Aluminio estas ĉie, ke aŭ malpeza strukturo aŭ alta termika kaj elektra kondukteco estas postulata. La tipa sportbiciklo havas aluminian cilindrblokon, kapon kaj kranujojn, kaj plie veldan aluminian ĉasion kaj svingbrakon. Ene de la motoro, la decida aluminia aplikaĵo estas ĝiaj piŝtoj, kiuj tiel bone kondukante varmecon povas postvivi eksponiĝon al brultemperaturoj multe super sia frostopunkto. La radoj, fridigaĵo kaj oleoradiatoroj, manleviloj kaj iliaj krampoj, supraj kaj (ofte) malsupraj forkkronoj, supraj forktuboj (en USD-forkoj), bremskontiloj, kaj majstraj cilindroj estas same aluminio.

Ni ĉiuj admire rigardis aluminian ĉasion, kies veldoj similas al la fabela falinta stako de pokeraj blatoj. Kelkaj el tiuj ĉasioj kaj svingbrakoj, kiel tiuj de la dutaktaj 250 vetveturiloj de Aprilia, estas graciaj artaĵoj.

Aluminio povas esti alojita kaj varmotraktita al fortoj pli grandaj ol tiu de milda ŝtalo (60,000 psio-streĉo), tamen la plej multaj alojoj maŝinas rapide kaj facile. Aluminio ankaŭ povas esti gisita, forĝita aŭ elstrudita (kiu estas kiel kelkaj ĉasiaj flanktraboj estas faritaj). La alta varmokondukteco de aluminio igas ĝian veldadon postuli multe da amperaje, kaj la varma metalo devas esti protektita kontraŭ atmosfera oksigeno per inert-gasa ŝirmado (TIG aŭ heli-arko).

Kvankam aluminio postulas grandajn kvantojn de elektro por gajni el sia baŭksita erco, post kiam ĝi ekzistas en metala formo, ĝi kostas malmulte por recikli kaj ne estas perdita pro rustiĝado, kiel ŝtalo povas esti.

Fruaj produktantoj de motorciklomotoroj rapide adoptis la tiam novan metalon por kranujoj, kiuj alie devintus esti el gisfero pezanta preskaŭ trioble pli. Pura aluminio estas tre mola—mi memoras la koleron de mia patrino pro la uzo de mia paĉjo de ŝia 1,100-aloja duobla vaporkaldrono kiel improvizita BB-kaptilo: Ĝia fundo fariĝis amaso da kavetoj.

La pliigita forto de simpla alojo kun kupro baldaŭ estis malkovrita, kaj ĝi estis tia alojo ke aŭtopioniro WO Bentley uzis en siaj antaŭ-mondmilito eksperimentaj aluminiaj piŝtoj. En dors-al-dorsa testado kontraŭ la gisferaj piŝtoj tiam dominaj, la unuaprovaj aluminiopiŝtoj de Bentley tuj akcelis potencon. Ili kuris pli malvarme, malpli varmigis la alvenantan fuel-aeron miksaĵon, kaj konservis pli de ĝia denseco. Hodiaŭ, aluminiaj piŝtoj estas universale uzitaj en aŭtomobilaj kaj motorciklomotoroj.

Ĝis la alveno de la karbonfibra plifortigita-plasta 787 kursa aviadilo de Boeing, estis baza fakto de aviado, ke la malplena pezo de preskaŭ ĉiu aviadilo estis 60 elcenta aluminio. Rigardante la relativajn pezojn kaj fortojn de aluminio kaj ŝtalo, ĉi tio komence ŝajnas stranga. Jes, aluminio pezas nur 35 procentojn tiom kiom ŝtalo, volumeno por volumeno, sed alt-fortaj ŝtaloj estas almenaŭ trioble pli fortaj ol alt-fortaj aluminioj. Kial ne konstrui aviadilojn el maldika ŝtalo?

Ĝi venis malsupren al la rezisto al kliniĝo de ekvivalentaj strukturoj de aluminio kaj ŝtalo. Se ni komencas per aluminiaj kaj ŝtalaj tuboj de la sama pezo po piedo, kaj ni reduktas la murdikecon, la ŝtala tubo unue bukiĝas, ĉar ĝia materialo, estante nur unu triono pli dika kiel la aluminio, havas multe malpli da mem-stopkapablo.

Dum la 1970-aj jaroj, mi laboris kun kadrokonstruisto Frank Camillieri. Kiam mi demandis al li, kial ni ne uzis pli grand-diametrajn ŝtaltubojn de pli maldika muro por fari pli malpezajn, pli rigidajn kadrojn, li diris, "Kiam vi faras tion, vi trovas, ke vi devas aldoni amason da materialo por ŝtopi kiel motormontoj al evitu ilin krakado, por ke malaperu pezoŝparo.”

Kawasaki unue adoptis aluminiajn svingbrakojn sur siaj fabrikaj MX-bicikloj en la fruaj 1970-aj jaroj; la aliaj sekvis la ekzemplon. Tiam en 1980, Yamaha metis Kenny Roberts sur 500 dutaktan GP-biciklon kies kadro estis fabrikita de kvadrat-sekcia eltrudita aluminiotubo. Multe da dezajnoeksperimentado estis necesa, sed poste, uzante la ideojn de hispana inĝeniero Antonio Cobas, la GP-ŝose-vetkuraj kadroj de Yamaha evoluis al la konataj grandaj ĝemelaj aluminiaj traboj de hodiaŭ.

Certe ekzistas sukcesaj ĉasioj de aliaj tipoj — la ŝtaltuba "trelio" de Ducati unu, kaj la "haŭto kaj ostoj" karbonfibra ĉasio de John Britten de la fruaj 1990-aj jaroj. Sed ĝemelaj aluminiaj traboĉasioj fariĝis dominaj hodiaŭ. Mi certas, ke laborebla ĉasio povus esti farita el muldita lamenligno, kondiĉe ke ĝi havus daŭrajn riglilpunktojn kaj la kutiman provitan geometrion.

Alia signifa diferenco inter ŝtalo kaj aluminio estas ke ŝtalo havas kio estas nomita laceclimo: laborstresnivelo sub kiu la vivdaŭro de la parto estas esence senfina. Al plej multaj aluminialojoj mankas laceclimo, tial aluminiaj aviadilskeletoj estas "vivigitaj" por laŭplana nombro da horoj de uzo. Sub ĉi tiu limo, ŝtalo pardonas al ni niajn kulpojn, sed aluminio memoras ĉiujn insultojn en la formo de nevidebla interna laceca damaĝo.

La bela GP-ĉasio de la 1990-aj jaroj neniam povus esti bazo por amasproduktado. Tiuj ĉasioj konsistis el pecoj velditaj kune de maŝinprilaboritaj, premitaj, kaj gis-aluminiaj elementoj. Ne nur tio estas kompleksa, sed ĝi postulas ke ĉiuj tri alojoj estu reciproke veldeblaj. Veldado kostas monon kaj tempon, eĉ se farita de produktadrobotoj.

La teknologio, kiu ebligis la hodiaŭajn malpezajn kvar-tempojn motorojn kaj gisitajn ĉasion, estas malalt-turbulecaj muld-plenigantaj metodoj, kiuj ne eniras la filmojn de aluminia rusto, kiuj tuj formiĝas sur fandita aluminio. Tiaj filmoj formas zonojn de malforto en la metalo kiu, en la pasinteco, postulis fandadojn esti multe pli dikaj por atingi adekvatan forton. Gisitaj partoj de ĉi tiuj novaj procezoj povas esti sufiĉe kompleksaj, tamen la hodiaŭa aluminia ĉasio povas esti kunvenita per veldoj kalkuleblaj unuflanke. Estas laŭtakse ke la novaj gisadmetodoj ŝparas 30 aŭ pli da funtoj da pezo en produktadmotorcikloj.

Kune kun la vasta vario de ŝtaloj, aluminio estas baza laborĉevalo de homa civilizacio, sed ĝi estas pli ol tio por modernaj motorcikloj. Ĝi estas la viando de biciklo, tiel ĉiea ke ni apenaŭ vidas ĝin aŭ agnoskas kiom multe de la rendimento de la maŝino ni ŝuldas al ĝi.