એલ્યુમિનિયમ દરેક જગ્યાએ છે કે જ્યાં કાં તો હલકો માળખું અથવા ઉચ્ચ થર્મલ અને વિદ્યુત વાહકતા જરૂરી છે. સામાન્ય સ્પોર્ટબાઈકમાં એલ્યુમિનિયમ સિલિન્ડર બ્લોક, હેડ અને ક્રેન્કકેસ ઉપરાંત વેલ્ડેડ એલ્યુમિનિયમ ચેસિસ અને સ્વિંગઆર્મ હોય છે. એન્જિનની અંદર, નિર્ણાયક એલ્યુમિનિયમ એપ્લીકેશન તેના પિસ્ટન છે, જે એટલી સારી રીતે ગરમીનું સંચાલન કરીને તેમના ગલનબિંદુથી વધુ કમ્બશન તાપમાનના સંપર્કમાં ટકી રહેવા સક્ષમ છે. પૈડાં, શીતક અને તેલ રેડિએટર્સ, હેન્ડ લિવર અને તેમના કૌંસ, ઉપર અને (ઘણી વખત) તળિયે ફોર્ક ક્રાઉન્સ, ઉપલા ફોર્ક ટ્યુબ (USD ફોર્ક્સમાં), બ્રેક કેલિપર્સ અને માસ્ટર સિલિન્ડર એ જ રીતે એલ્યુમિનિયમ છે.

અમે બધાએ એક એલ્યુમિનિયમ ચેસીસને વખાણ્યું છે જેના વેલ્ડ પોકર ચિપ્સના ફેબલ્ડ પડી ગયેલા સ્ટેક જેવા હોય છે. આમાંના કેટલાક ચેસિસ અને સ્વિંગઆર્મ્સ, જેમ કે એપ્રિલિયાના ટુ-સ્ટ્રોક 250 રેસર્સ, કલાના આકર્ષક કાર્યો છે.

એલ્યુમિનિયમને હળવા સ્ટીલ (60,000 પીએસઆઈ ટેન્સાઈલ) કરતા વધુ શક્તિઓ માટે મિશ્રિત કરી શકાય છે અને ગરમીથી સારવાર કરી શકાય છે, છતાં મોટાભાગના એલોય મશીન ઝડપથી અને સરળતાથી. એલ્યુમિનિયમને કાસ્ટ, બનાવટી અથવા એક્સટ્રુડ પણ કરી શકાય છે (જે આ રીતે કેટલાક ચેસિસ સાઇડ બીમ બનાવવામાં આવે છે). એલ્યુમિનિયમની ઉચ્ચ ઉષ્મા વાહકતા તેના વેલ્ડીંગને ઘણી બધી એમ્પેરેજની જરૂર બનાવે છે, અને ગરમ ધાતુને નિષ્ક્રિય-ગેસ શિલ્ડિંગ (ટીઆઈજી અથવા હેલી-આર્ક) દ્વારા વાતાવરણીય ઓક્સિજનથી સુરક્ષિત રાખવું આવશ્યક છે.

જોકે એલ્યુમિનિયમને તેના બોક્સાઈટ ઓરમાંથી જીતવા માટે મોટા પ્રમાણમાં વીજળીની જરૂર પડે છે, એકવાર તે ધાતુના સ્વરૂપમાં અસ્તિત્વ ધરાવે છે, તેને રિસાયકલ કરવામાં થોડો ખર્ચ થાય છે અને તે કાટ લાગવાથી ખોવાઈ જતું નથી, કારણ કે સ્ટીલ હોઈ શકે છે.

મોટરસાઇકલ એન્જિનના પ્રારંભિક નિર્માતાઓએ ઝડપથી ક્રેન્કકેસ માટે તત્કાલીન નવી ધાતુ અપનાવી હતી, જે અન્યથા લગભગ ત્રણ ગણા વધુ વજનવાળા કાસ્ટ આયર્નની હોવી જોઈએ. શુદ્ધ એલ્યુમિનિયમ ખૂબ જ નરમ છે-મને યાદ છે કે મારા પિતાએ તેના 1,100-એલોય ડબલ-બોઈલરને ઇમ્પ્રુવાઇઝ્ડ BB ટ્રેપ તરીકે ઉપયોગમાં લેવા પર મારી માતાનો ગુસ્સો હતો: તેનું તળિયું ડિમ્પલ્સનું સમૂહ બની ગયું હતું.

તાંબા સાથેના સરળ એલોયની વધેલી તાકાત ટૂંક સમયમાં મળી આવી હતી, અને તે એક એવો એલોય હતો કે ઓટો પાયોનિયર ડબલ્યુઓ બેન્ટલીએ તેના પહેલા વિશ્વયુદ્ધ પહેલાના પ્રાયોગિક એલ્યુમિનિયમ પિસ્ટનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. કાસ્ટ-આયર્ન પિસ્ટન સામે બેક-ટુ-બેક ટેસ્ટિંગમાં તે સમયે પ્રભાવશાળી, બેન્ટલીના પ્રથમ પ્રયાસમાં એલ્યુમિનિયમ પિસ્ટન્સે તરત જ શક્તિમાં વધારો કર્યો. તેઓ વધુ ઠંડું ચાલ્યું, આવનારા બળતણ-હવા મિશ્રણને ઓછું ગરમ ​​કર્યું, અને તેની ઘનતા વધુ સાચવી. આજે, એલ્યુમિનિયમ પિસ્ટનનો ઉપયોગ ઓટો અને મોટરસાઇકલ એન્જિનમાં સાર્વત્રિક રીતે થાય છે.

બોઇંગના કાર્બન-ફાઇબર રિઇનફોર્સ્ડ-પ્લાસ્ટિક 787 એરલાઇનર આવ્યા ત્યાં સુધી, તે ઉડ્ડયનની મૂળભૂત હકીકત હતી કે લગભગ દરેક વિમાનનું ખાલી વજન 60 ટકા એલ્યુમિનિયમ હતું. એલ્યુમિનિયમ અને સ્ટીલના સાપેક્ષ વજન અને શક્તિઓને જોતા, આ શરૂઆતમાં વિચિત્ર લાગે છે. હા, એલ્યુમિનિયમનું વજન સ્ટીલ જેટલું માત્ર 35 ટકા છે, વોલ્યુમ માટે વોલ્યુમ, પરંતુ ઉચ્ચ-શક્તિવાળા સ્ટીલ્સ ઉચ્ચ-શક્તિવાળા એલ્યુમિનિયમ કરતાં ઓછામાં ઓછા ત્રણ ગણા વધુ મજબૂત છે. પાતળા સ્ટીલમાંથી એરોપ્લેન કેમ નથી બનાવતા?

તે એલ્યુમિનિયમ અને સ્ટીલના સમકક્ષ સ્ટ્રક્ચર્સના બકલિંગના પ્રતિકારમાં નીચે આવ્યું. જો આપણે એલ્યુમિનિયમ અને સ્ટીલની નળીઓથી શરૂઆત કરીએ છીએ જે એક ફૂટ દીઠ સમાન વજનની હોય છે, અને અમે દિવાલની જાડાઈ ઓછી કરીએ છીએ, તો સ્ટીલની ટ્યુબ પહેલા બકલ્સ થાય છે કારણ કે તેની સામગ્રી, એલ્યુમિનિયમ જેટલી જાડી માત્ર એક તૃતીયાંશ હોવાથી, સ્વ-બ્રેસિંગ ક્ષમતા ઘણી ઓછી હોય છે.

1970 ના દાયકા દરમિયાન, મેં ફ્રેમ-બિલ્ડર ફ્રેન્ક કેમિલેરી સાથે કામ કર્યું. જ્યારે મેં તેમને પૂછ્યું કે અમે હળવા, સખત ફ્રેમ્સ બનાવવા માટે પાતળી દિવાલની મોટા-વ્યાસની સ્ટીલ ટ્યુબિંગનો ઉપયોગ કેમ નથી કર્યો, ત્યારે તેમણે કહ્યું, "જ્યારે તમે તે કરો છો, ત્યારે તમને લાગે છે કે તમારે એન્જિન માઉન્ટ જેવી સામગ્રીમાં સામગ્રીનો સમૂહ ઉમેરવો પડશે. તેમને ક્રેકીંગથી બચાવો, જેથી વજન બચત અદૃશ્ય થઈ જાય."

કાવાસાકીએ સૌપ્રથમ 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં તેની ફેક્ટરી એમએક્સ બાઇક પર એલ્યુમિનિયમ સ્વિંગઆર્મ્સ અપનાવ્યા હતા; અન્યોએ તેનું અનુસરણ કર્યું. પછી 1980માં, યામાહાએ કેની રોબર્ટ્સને 500 ટુ-સ્ટ્રોક GP બાઇક પર મૂક્યા જેની ફ્રેમ ચોરસ-સેક્શન એક્સટ્રુડેડ એલ્યુમિનિયમ ટ્યુબમાંથી બનાવવામાં આવી હતી. ઘણા બધા ડિઝાઇન પ્રયોગો જરૂરી હતા, પરંતુ આખરે, સ્પેનિશ એન્જિનિયર એન્ટોનિયો કોબાસના વિચારોનો ઉપયોગ કરીને, યામાહાની GP રોડ-રેસ ફ્રેમ્સ આજના જાણીતા મોટા ટ્વીન એલ્યુમિનિયમ બીમમાં વિકસિત થઈ.

ચોક્કસપણે અન્ય પ્રકારના સફળ ચેસીસ છે - એક માટે ડુકાટીની સ્ટીલ-ટ્યુબ "ટ્રેલીસ", અને જ્હોન બ્રિટનની "ત્વચા અને હાડકાં" 1990 ના દાયકાની શરૂઆતમાં કાર્બન-ફાઇબર ચેસિસ. પરંતુ ટ્વીન એલ્યુમિનિયમ બીમ ચેસીસ આજે પ્રબળ બની ગયા છે. મને વિશ્વાસ છે કે કાર્યક્ષમ ચેસીસ મોલ્ડેડ પ્લાયવુડમાંથી બની શકે છે, જો તેમાં ટકાઉ બોલ્ટીંગ પોઈન્ટ અને સામાન્ય સાબિત ભૂમિતિ હોય.

સ્ટીલ અને એલ્યુમિનિયમ વચ્ચેનો બીજો નોંધપાત્ર તફાવત એ છે કે સ્ટીલમાં થાકની મર્યાદા કહેવાય છે: કાર્યકારી તણાવનું સ્તર જેની નીચે ભાગનું જીવનકાળ અનિવાર્યપણે અનંત છે. મોટાભાગના એલ્યુમિનિયમ એલોય્સમાં થાક મર્યાદાનો અભાવ હોય છે, તેથી જ એલ્યુમિનિયમ એરફ્રેમ્સ આયોજિત સંખ્યામાં કલાકોના ઉપયોગ માટે "જીવંત" હોય છે. આ મર્યાદાથી નીચે, સ્ટીલ આપણને આપણા અપરાધોને માફ કરે છે, પરંતુ એલ્યુમિનિયમ અદ્રશ્ય આંતરિક થાકના નુકસાનના સ્વરૂપમાં તમામ અપમાનને યાદ કરે છે.

1990 ના દાયકાની સુંદર જીપી ચેસિસ ક્યારેય મોટા પાયે ઉત્પાદન માટેનો આધાર બની શકી ન હતી. તે ચેસિસમાં મશીન, પ્રેસ્ડ અને કાસ્ટ-એલ્યુમિનિયમ તત્વોમાંથી એકસાથે વેલ્ડેડ ટુકડાઓનો સમાવેશ થતો હતો. માત્ર એટલું જ જટિલ નથી, પરંતુ ત્રણેય એલોય પરસ્પર વેલ્ડેબલ હોવા જરૂરી છે. ઉત્પાદન રોબોટ્સ દ્વારા કરવામાં આવે તો પણ વેલ્ડીંગમાં પૈસા અને સમયનો ખર્ચ થાય છે.

જે ટેક્નોલોજીએ આજના લાઇટવેઇટ ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન અને કાસ્ટ ચેસીસને શક્ય બનાવ્યું છે તે લો-ટર્બ્યુલન્સ મોલ્ડ-ફિલિંગ પદ્ધતિઓ છે જે પીગળેલા એલ્યુમિનિયમ પર તરત જ બનેલી એલ્યુમિનિયમ ઓક્સાઇડની ફિલ્મોને પ્રવેશતી નથી. આવી ફિલ્મો ધાતુમાં નબળાઈના ક્ષેત્રો બનાવે છે કે, ભૂતકાળમાં, પર્યાપ્ત તાકાત હાંસલ કરવા માટે કાસ્ટિંગ વધુ જાડું હોવું જરૂરી હતું. આ નવી પ્રક્રિયાઓના કાસ્ટ ભાગો ખૂબ જટિલ હોઈ શકે છે, તેમ છતાં આજની એલ્યુમિનિયમ ચેસીસને એક તરફ ગણી શકાય તેવા વેલ્ડ સાથે એસેમ્બલ કરી શકાય છે. એવો અંદાજ છે કે નવી કાસ્ટિંગ પદ્ધતિઓ પ્રોડક્શન મોટરસાઇકલમાં 30 અથવા વધુ પાઉન્ડ વજન બચાવે છે.

સ્ટીલ્સની વિશાળ વિવિધતા સાથે, એલ્યુમિનિયમ એ માનવ સભ્યતાનો મૂળભૂત વર્કહોર્સ છે, પરંતુ તે આધુનિક મોટરસાયકલ માટે તેના કરતાં વધુ છે. તે બાઈકનું માંસ છે, એટલું સર્વવ્યાપક છે કે આપણે ભાગ્યે જ તેને જોઈ શકીએ છીએ અથવા સ્વીકારીએ છીએ કે મશીનની કેટલી કામગીરી આપણે તેના માટે ઋણી છીએ.