एल्युमीनियम हर जगह मौजूद है जिसके लिए या तो हल्की संरचना या उच्च तापीय और विद्युत चालकता की आवश्यकता होती है। विशिष्ट स्पोर्टबाइक में एक एल्यूमीनियम सिलेंडर ब्लॉक, हेड और क्रैंककेस, साथ ही एक वेल्डेड एल्यूमीनियम चेसिस और स्विंगआर्म होता है। इंजन के भीतर, महत्वपूर्ण एल्यूमीनियम अनुप्रयोग इसके पिस्टन हैं, जो इतनी अच्छी तरह से गर्मी का संचालन करके अपने पिघलने बिंदु से कहीं ऊपर दहन तापमान के संपर्क में रहने में सक्षम हैं। पहिये, शीतलक और तेल रेडिएटर, हाथ लीवर और उनके ब्रैकेट, ऊपर और (अक्सर) नीचे कांटा मुकुट, ऊपरी कांटा ट्यूब (यूएसडी फोर्क में), ब्रेक कैलिपर और मास्टर सिलेंडर भी इसी तरह एल्यूमीनियम हैं।

हम सभी ने एल्यूमीनियम चेसिस की प्रशंसा करते हुए देखा है, जिसका वेल्ड पोकर चिप्स के गिरे हुए ढेर जैसा दिखता है। इनमें से कुछ चेसिस और स्विंगआर्म, जैसे कि अप्रिलिया के दो-स्ट्रोक 250 रेसर, कला के सुंदर नमूने हैं।

एल्युमीनियम को हल्के स्टील (60,000 पीएसआई तन्यता) की तुलना में अधिक ताकत तक मिश्रधातु और ताप-उपचारित किया जा सकता है, फिर भी अधिकांश मिश्रधातुएं तेजी से और आसानी से बनती हैं। एल्युमीनियम को कास्ट, फोर्जिंग या एक्सट्रूडेड भी किया जा सकता है (इस तरह कुछ चेसिस साइड बीम बनाए जाते हैं)। एल्युमीनियम की उच्च ऊष्मा चालकता के कारण इसकी वेल्डिंग के लिए बहुत अधिक एम्परेज की आवश्यकता होती है, और गर्म धातु को अक्रिय-गैस परिरक्षण (टीआईजी या हेली-आर्क) द्वारा वायुमंडलीय ऑक्सीजन से संरक्षित किया जाना चाहिए।

यद्यपि एल्युमीनियम को अपने बॉक्साइट अयस्क से प्राप्त करने के लिए बड़ी मात्रा में बिजली की आवश्यकता होती है, एक बार जब यह धातु के रूप में मौजूद हो जाता है, तो इसे रीसायकल करने में बहुत कम लागत आती है और स्टील की तरह जंग लगने से इसका नुकसान नहीं होता है।

मोटरसाइकिल इंजनों के शुरुआती निर्माताओं ने तुरंत क्रैंककेस के लिए तत्कालीन नई धातु को अपनाया, जो अन्यथा लगभग तीन गुना अधिक वजन वाले कच्चे लोहे का होता। शुद्ध एल्युमीनियम बहुत नरम होता है—मुझे याद है कि मेरे पिता द्वारा 1,100-मिश्र धातु वाले डबल-बॉयलर को इम्प्रोवाइज्ड बीबी ट्रैप के रूप में इस्तेमाल करने पर मेरी माँ का गुस्सा फूट पड़ा था: इसका निचला भाग डिम्पल का ढेर बन गया था।

तांबे के साथ एक साधारण मिश्र धातु की बढ़ी हुई ताकत की जल्द ही खोज की गई, और यह एक ऐसा मिश्र धातु था जिसे ऑटो अग्रणी डब्ल्यूओ बेंटले ने अपने प्रथम विश्व युद्ध से पहले के प्रयोगात्मक एल्यूमीनियम पिस्टन में इस्तेमाल किया था। कास्ट-आयरन पिस्टन के खिलाफ बैक-टू-बैक परीक्षण में, बेंटले के पहले-प्रयास एल्यूमीनियम पिस्टन ने तुरंत शक्ति बढ़ा दी। उन्होंने कूलर चलाया, आने वाले ईंधन-वायु मिश्रण को कम गर्म किया, और इसके घनत्व को अधिक संरक्षित किया। आज, एल्यूमीनियम पिस्टन का उपयोग सार्वभौमिक रूप से ऑटो और मोटरसाइकिल इंजनों में किया जाता है।

बोइंग के कार्बन-फाइबर प्रबलित-प्लास्टिक 787 एयरलाइनर के आने तक, यह विमानन का एक बुनियादी तथ्य था कि लगभग हर हवाई जहाज का खाली वजन 60 प्रतिशत एल्यूमीनियम था। एल्यूमीनियम और स्टील के सापेक्ष वजन और ताकत को देखते हुए, यह पहली बार में अजीब लगता है। हां, एल्युमीनियम का वजन स्टील के बराबर केवल 35 प्रतिशत होता है, आयतन के लिए मात्रा, लेकिन उच्च शक्ति वाले स्टील उच्च शक्ति वाले एल्युमीनियम की तुलना में कम से कम तीन गुना अधिक मजबूत होते हैं। पतले स्टील से हवाई जहाज क्यों नहीं बनाए जाते?

यह एल्यूमीनियम और स्टील की समतुल्य संरचनाओं के बकलिंग के प्रतिरोध के कारण हुआ। यदि हम प्रति फुट समान वजन के एल्यूमीनियम और स्टील ट्यूबों से शुरू करते हैं, और हम दीवार की मोटाई कम करते हैं, तो स्टील ट्यूब पहले झुकती है क्योंकि इसकी सामग्री, एल्यूमीनियम की तुलना में केवल एक तिहाई मोटी होने के कारण, इसमें स्वयं-ब्रेसिंग क्षमता बहुत कम होती है।

1970 के दशक के दौरान, मैंने फ़्रेम-बिल्डर फ़्रैंक कैमिलिएरी के साथ काम किया। जब मैंने उनसे पूछा कि हमने हल्के, सख्त फ्रेम बनाने के लिए पतली दीवार के बड़े-व्यास वाले स्टील ट्यूबिंग का उपयोग क्यों नहीं किया, तो उन्होंने कहा, “जब आप ऐसा करते हैं, तो आप पाते हैं कि आपको इंजन माउंट जैसी चीजों के लिए बहुत सारी सामग्री जोड़नी पड़ती है। उन्हें टूटने से बचाएं, ताकि वजन कम हो जाए।''

कावासाकी ने पहली बार 1970 के दशक की शुरुआत में अपनी फैक्ट्री एमएक्स बाइक्स पर एल्यूमीनियम स्विंगआर्म्स को अपनाया; अन्य लोगों ने भी इसका अनुसरण किया। फिर 1980 में, यामाहा ने केनी रॉबर्ट्स को 500 टू-स्ट्रोक जीपी बाइक पर रखा, जिसका फ्रेम स्क्वायर-सेक्शन एक्सट्रूडेड एल्यूमीनियम ट्यूब से बना था। बहुत सारे डिज़ाइन प्रयोग आवश्यक थे, लेकिन अंततः, स्पेनिश इंजीनियर एंटोनियो कोबास के विचारों का उपयोग करते हुए, यामाहा के जीपी रोड-रेस फ्रेम आज के परिचित बड़े जुड़वां एल्यूमीनियम बीम में विकसित हुए।

निश्चित रूप से अन्य प्रकार की सफल चेसिस हैं - एक के लिए डुकाटी की स्टील-ट्यूब "ट्रेलिस", और 1990 के दशक की शुरुआत में जॉन ब्रिटन की "त्वचा और हड्डियां" कार्बन-फाइबर चेसिस। लेकिन आज ट्विन एल्युमीनियम बीम चेसिस का बोलबाला हो गया है। मुझे विश्वास है कि एक व्यावहारिक चेसिस मोल्डेड प्लाइवुड से बनाई जा सकती है, बशर्ते इसमें टिकाऊ बोल्टिंग पॉइंट और सामान्य सिद्ध ज्यामिति हो।

स्टील और एल्युमीनियम के बीच एक और महत्वपूर्ण अंतर यह है कि स्टील में एक थकान सीमा होती है: एक कामकाजी तनाव स्तर जिसके नीचे हिस्से का जीवनकाल अनिवार्य रूप से अनंत होता है। अधिकांश एल्युमीनियम मिश्रधातुओं में थकान सीमा का अभाव होता है, यही कारण है कि एल्युमीनियम एयरफ्रेम नियोजित घंटों के उपयोग के लिए "जीवनबद्ध" होते हैं। इस सीमा के नीचे, स्टील हमारे अपराधों को माफ कर देता है, लेकिन एल्युमीनियम अदृश्य आंतरिक थकान क्षति के रूप में सभी अपमानों को याद रखता है।

1990 के दशक की खूबसूरत जीपी चेसिस कभी भी बड़े पैमाने पर उत्पादन का आधार नहीं बन सकती थी। उन चेसिस में मशीनीकृत, दबाए गए और कास्ट-एल्यूमीनियम तत्वों से एक साथ वेल्ड किए गए टुकड़े शामिल थे। न केवल यह जटिल है, बल्कि इसके लिए आवश्यक है कि तीनों मिश्रधातुएँ परस्पर वेल्ड योग्य हों। वेल्डिंग में पैसा और समय खर्च होता है, भले ही उत्पादन रोबोट द्वारा किया जाता हो।

जिस तकनीक ने आज के हल्के चार-स्ट्रोक इंजन और कास्ट चेसिस को संभव बनाया है, वह कम-टर्ब्यूलेंस मोल्ड-फिलिंग विधियां हैं जो पिघले हुए एल्यूमीनियम पर तुरंत बनने वाली एल्यूमीनियम ऑक्साइड की फिल्मों में प्रवेश नहीं करती हैं। ऐसी फिल्में धातु में कमजोरी के क्षेत्र बनाती हैं, जहां अतीत में, पर्याप्त ताकत हासिल करने के लिए अधिक मोटी कास्टिंग की आवश्यकता होती थी। इन नई प्रक्रियाओं से कास्ट पार्ट्स काफी जटिल हो सकते हैं, फिर भी आज के एल्यूमीनियम चेसिस को एक तरफ गिनने योग्य वेल्ड के साथ इकट्ठा किया जा सकता है। यह अनुमान लगाया गया है कि नई कास्टिंग विधियां उत्पादन मोटरसाइकिलों में 30 या अधिक पाउंड वजन बचाती हैं।

स्टील की विस्तृत विविधता के साथ, एल्युमीनियम मानव सभ्यता का एक बुनियादी काम है, लेकिन आधुनिक मोटरसाइकिलों के लिए यह उससे कहीं अधिक है। यह एक बाइक की खासियत है, जो इतनी सर्वव्यापी है कि हम इसे मुश्किल से ही देख पाते हैं या यह स्वीकार कर पाते हैं कि मशीन के प्रदर्शन का कितना श्रेय हमें जाता है।