Ալյումինն ամենուր է, որտեղ պահանջվում է կամ թեթև կառուցվածք կամ բարձր ջերմային և էլեկտրական հաղորդունակություն: Սովորական սպորտային հեծանիվն ունի ալյումինե բալոնային բլոկ, գլուխ և բեռնախցիկ, ինչպես նաև եռակցված ալյումինե շասսի և ճոճանակ: Շարժիչի ներսում ալյումինի ամենակարևոր կիրառումը նրա մխոցներն են, որոնք ջերմություն այնքան լավ անցկացնելով, կարող են գոյատևել այրման ջերմաստիճանի ազդեցության տակ իրենց հալման կետից շատ ավելի բարձր: Անիվները, հովացուցիչ նյութի և յուղի ռադիատորները, ձեռքի լծակները և դրանց փակագծերը, վերին և (հաճախ) ներքևի պատառաքաղի պսակները, վերին պատառաքաղի խողովակները (ԱՄՆ դոլարով), արգելակային տրամաչափերը և հիմնական բալոնները նույնպես ալյումինից են:

Մենք բոլորս հիացած նայել ենք ալյումինե շասսիին, որի եռակցումները հիշեցնում են պոկերի չիպսերի առասպելական ընկած կույտը: Այս շասսիներից և ճոճանակներից մի քանիսը, ինչպիսիք են Aprilia-ի երկհարված 250 ավտոարշավորդները, արվեստի նրբագեղ գործեր են:

Ալյումինը կարող է համաձուլվել և ջերմամշակվել մինչև մեղմ պողպատից ավելի ուժեղ ուժեր (60,000 psi առաձգական), սակայն համաձուլվածքների մեծ մասը մեքենա է վարում արագ և հեշտությամբ: Ալյումինը կարող է նաև ձուլվել, կեղծվել կամ արտամղվել (այդպես են պատրաստվում շասսիի կողային ճառագայթները): Ալյումինի բարձր ջերմահաղորդականությունը ստիպում է դրա եռակցման համար պահանջել մեծ ամպեր, և տաք մետաղը պետք է պաշտպանված լինի մթնոլորտային թթվածնից իներտ գազային պաշտպանությամբ (TIG կամ հելի-աղեղ):

Թեև ալյումինը մեծ քանակությամբ էլեկտրաէներգիա է պահանջում իր բոքսիտ հանքաքարից շահելու համար, երբ այն գոյություն ունի մետաղական ձևով, այն քիչ արժե վերամշակել և չի կորչում ժանգոտումից, ինչպես կարող է լինել պողպատը:

Մոտոցիկլետների շարժիչների վաղ արտադրողները արագ կիրառեցին այն ժամանակվա նոր մետաղը բեռնախցիկի համար, որը հակառակ դեպքում պետք է լիներ չուգունից, որը կշռում էր գրեթե երեք անգամ ավելի: Մաքուր ալյումինը շատ փափուկ է. ես հիշում եմ մորս զայրույթը, երբ հայրս օգտագործում էր իր 1100 համաձուլվածքով կրկնակի կաթսան որպես իմպրովիզացված BB թակարդ. դրա հատակը դարձավ փորվածքների զանգված:

Շուտով հայտնաբերվեց պղնձի հետ պարզ համաձուլվածքի ուժեղացված ուժը, և դա այնպիսի համաձուլվածք էր, որը ավտոպիոներ WO Bentley-ն օգտագործեց իր նախքան Առաջին համաշխարհային պատերազմը փորձնական ալյումինե մխոցներում: Այն ժամանակ գերիշխող չուգուն մխոցների հետ միասին փորձարկումների ժամանակ Bentley-ի առաջին փորձած ալյումինե մխոցներն անմիջապես ուժեղացրին հզորությունը: Նրանք ավելի սառն էին աշխատում, ավելի քիչ տաքացնում վառելիք-օդ խառնուրդը և ավելի շատ պահպանում դրա խտությունը: Այսօր ալյումինե մխոցները համընդհանուր օգտագործվում են ավտոմեքենաների և մոտոցիկլետների շարժիչներում:

Մինչև Boeing-ի ածխածնային մանրաթելերով ամրացված պլաստիկ 787 ինքնաթիռի հայտնվելը, ավիացիայի հիմնական փաստն էր, որ գրեթե յուրաքանչյուր ինքնաթիռի դատարկ քաշը կազմում էր 60 տոկոս ալյումին: Նայելով ալյումինի և պողպատի հարաբերական կշիռներին և ամրություններին, սա սկզբում տարօրինակ է թվում: Այո, ալյումինը կշռում է միայն 35 տոկոսով, որքան պողպատը, ծավալը ծավալի համար, բայց բարձր ամրության պողպատները առնվազն երեք անգամ ավելի ամուր են, քան բարձր ամրության ալյումինները: Ինչու՞ չկառուցել ինքնաթիռներ բարակ պողպատից:

Դա հանգեցրեց ալյումինի և պողպատի համարժեք կառույցների ճկման դիմադրությանը: Եթե ​​մենք սկսենք ալյումինից և պողպատե խողովակներից՝ մեկ ոտնաչափով նույն քաշով, և մենք նվազեցնենք պատի հաստությունը, ապա պողպատե խողովակը նախ կծկվում է, քանի որ դրա նյութը, որը հաստ է ալյումինից միայն մեկ երրորդով, ունի շատ ավելի քիչ ինքնամրացման ունակություն:

1970-ականների ընթացքում ես աշխատեցի շրջանակաստեղծ Ֆրենկ Կամիլիերիի հետ: Երբ ես հարցրեցի նրան, թե ինչու մենք չօգտագործեցինք ավելի բարակ պատի ավելի մեծ տրամագծով պողպատե խողովակ՝ ավելի թեթև, ավելի կոշտ շրջանակներ պատրաստելու համար, նա ասաց. պահեք դրանք ճաքելուց, որպեսզի քաշի խնայողությունը վերանա»։

Kawasaki-ն առաջին անգամ ընդունեց ալյումինե ճոճանակներ իր գործարանային MX հեծանիվների վրա 1970-ականների սկզբին; մյուսները հետևեցին օրինակին: Այնուհետև 1980 թվականին Yamaha-ն Քեննի Ռոբերտսին դրեց 500 երկհարված GP հեծանիվի վրա, որի շրջանակը պատրաստված էր քառակուսի հատվածով արտամղված ալյումինե խողովակից: Դիզայնի շատ փորձեր էին անհրաժեշտ, բայց ի վերջո, օգտագործելով իսպանացի ինժեներ Անտոնիո Կոբասի գաղափարները, Yamaha-ի GP ճանապարհային մրցավազքի շրջանակները վերածվեցին մերօրյա ծանոթ մեծ երկվորյակ ալյումինե ճառագայթների:

Անշուշտ, կան այլ տեսակների հաջող շասսիներ՝ Ducati-ի պողպատե խողովակների «վանդակաճաղերը» մեկի համար և Ջոն Բրիտենի «մաշկ և ոսկորներ» ածխածնային մանրաթելից 1990-ականների սկզբի շասսիները: Սակայն երկվորյակ ալյումինե ճառագայթային շասսիները այսօր գերիշխող են դարձել: Ես վստահ եմ, որ աշխատունակ շասսին կարող է պատրաստվել կաղապարված նրբատախտակից, պայմանով, որ այն ունենա ամուր ամրացման կետեր և սովորական ապացուցված երկրաչափություն:

Պողպատի և ալյումինի միջև մեկ այլ էական տարբերություն այն է, որ պողպատն ունի այն, ինչ կոչվում է հոգնածության սահման՝ աշխատանքային լարվածության մակարդակ, որից ցածր մասի կյանքի ժամկետը, ըստ էության, անսահման է: Ալյումինե համաձուլվածքների մեծ մասում հոգնածության սահման չկա, այդ իսկ պատճառով ալյումինե օդային շրջանակները «աշխատում են» պլանավորված ժամերի օգտագործման համար: Այս սահմանից ցածր պողպատը ներում է մեզ մեր օրինազանցությունները, բայց ալյումինը հիշում է բոլոր վիրավորանքները անտեսանելի ներքին հոգնածության վնասների տեսքով:

1990-ականների գեղեցիկ GP շասսին երբեք չէր կարող զանգվածային արտադրության հիմք հանդիսանալ: Այդ շասսիները բաղկացած էին մասերից, որոնք եռակցված էին մշակված, սեղմված և ձուլածո ալյումինե տարրերից: Դա ոչ միայն բարդ է, այլև պահանջում է, որ բոլոր երեք համաձուլվածքները լինեն փոխադարձ եռակցման: Եռակցումը ծախսում է գումար և ժամանակ, նույնիսկ եթե այն իրականացվում է արտադրող ռոբոտների կողմից:

Տեխնոլոգիան, որը հնարավոր է դարձրել այսօրվա թեթև քառաշարժ շարժիչները և ձուլածո շասսին, ցածր տուրբուլենտությամբ կաղապարներ լցնելու մեթոդներն են, որոնք չեն ներծծում ալյումինի օքսիդի թաղանթները, որոնք ակնթարթորեն ձևավորվում են հալած ալյումինի վրա: Նման թաղանթները մետաղի մեջ թուլության գոտիներ են ստեղծում, որոնք նախկինում պահանջում էին, որ ձուլվածքները շատ ավելի հաստ լինեին համապատասխան ամրության հասնելու համար: Այս նոր գործընթացների ձուլված մասերը կարող են բավականին բարդ լինել, սակայն այսօրվա ալյումինե շասսին կարելի է հավաքել մի կողմից հաշվելի զոդումներով: Ենթադրվում է, որ ձուլման նոր մեթոդները արտադրական մոտոցիկլետներում խնայում են 30 կամ ավելի ֆունտ քաշ:

Պողպատների բազմազանության հետ մեկտեղ ալյումինը մարդկային քաղաքակրթության հիմնական գործն է, բայց դա ավելին է, քան ժամանակակից մոտոցիկլետների համար: Դա հեծանիվի միսն է, այնքան տարածված, որ մենք հազիվ ենք տեսնում այն ​​կամ չենք հասկանում, թե մեքենայի արդյունավետության ինչքան ենք պարտական ​​դրան: