អាលុយមីញ៉ូមគឺនៅគ្រប់ទីកន្លែងដែលរចនាសម្ព័ន្ធទម្ងន់ស្រាល ឬកំដៅ និងចរន្តអគ្គិសនីខ្ពស់ត្រូវបានទាមទារ។ ម៉ូតូ​ស្ព័រ​ធម្មតា​មាន​ប្លុក​ស៊ីឡាំង​អាលុយ​មីញ៉ូម ក្បាល និង​ប្រអប់​លេខ បូក​ទាំង​តួ​អាលុយមីញ៉ូម​ដែល​មាន​ការ​ផ្សាំ និង​ប្រអប់​ដៃ។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីន កម្មវិធីអាលុយមីញ៉ូមដ៏សំខាន់គឺ pistons របស់វា ដែលតាមរយៈដំណើរការកំដៅបានយ៉ាងល្អ អាចរស់បានពីការប៉ះពាល់នឹងសីតុណ្ហភាពចំហេះលើសពីចំណុចរលាយរបស់វា។ កង់ ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ និងវិទ្យុសកម្មប្រេង ដៃលើកដៃ និងតង្កៀបរបស់វា កំពូល និង (ជាញឹកញាប់) មកុដសមខាងក្រោម បំពង់សមខាងលើ (គិតជាដុល្លារ) ប្រអប់ហ្វ្រាំង និងស៊ីឡាំងមេគឺដូចគ្នាបេះបិទ។

យើងទាំងអស់គ្នាបានក្រឡេកមើលការកោតសរសើរចំពោះតួអាលុយមីញ៉ូមដែលផ្សាភ្ជាប់ស្រដៀងនឹងបន្ទះសៀគ្វី poker ដែលដួលរលំ។ តួ និង swingarms មួយចំនួនដូចជាអ្នកប្រណាំង 250 ស្ត្រូ របស់ Aprilia គឺជាស្នាដៃសិល្បៈដ៏ប្រណិត។

អាលុយមីញ៉ូអាចត្រូវបានលោហធាតុនិងកំដៅដែលត្រូវបានព្យាបាលដោយកម្លាំងខ្លាំងជាងដែកស្រាល (60,000 psi tensile) ប៉ុន្តែយ៉ាន់ស្ព័រភាគច្រើនម៉ាស៊ីនលឿននិងងាយស្រួល។ អាលុយមីញ៉ូម​ក៏​អាច​ត្រូវ​បាន​ដេញ ក្លែងបន្លំ ឬ​បំប៉ោង​បាន​ដែរ (ជា​របៀប​ដែល​ធ្នឹម​ចំហៀង​តួ​ខ្លះ​ត្រូវ​បាន​បង្កើត​ឡើង)។ ចរន្តកំដៅខ្ពស់របស់អាលុយមីញ៉ូមធ្វើឱ្យការផ្សាររបស់វាត្រូវការអំពែរច្រើន ហើយលោហៈក្តៅត្រូវតែការពារពីអុកស៊ីសែនបរិយាកាសដោយរបាំងការពារឧស្ម័នអសកម្ម (TIG ឬ heli-arc) ។

ទោះបីជាអាលុយមីញ៉ូមត្រូវការថាមពលអគ្គិសនីច្រើនដើម្បីឈ្នះពីរ៉ែបុកស៊ីតរបស់វាក៏ដោយ នៅពេលដែលវាមានទម្រង់ជាលោហធាតុ វាត្រូវចំណាយតិចតួចក្នុងការកែច្នៃឡើងវិញ ហើយមិនចាញ់ការច្រេះដូចដែកនោះទេ។

អ្នកផលិតម៉ាស៊ីនម៉ូតូដំបូងៗបានប្រើប្រាស់លោហៈថ្មីនៅពេលនោះយ៉ាងរហ័សសម្រាប់ crankcase ដែលបើមិនដូច្នេះទេត្រូវតែជាដែកវណ្ណះដែលមានទម្ងន់ជិតបីដង។ អាលុយមីញ៉ូសុទ្ធគឺទន់ណាស់—ខ្ញុំចងចាំពីកំហឹងរបស់ម្ដាយខ្ញុំចំពោះឪពុកខ្ញុំដែលប្រើឡចំហាយទ្វេរដង 1,100-alloy របស់នាងជាអន្ទាក់ BB ដែលមិនមានលក្ខណៈច្នៃប្រឌិត៖ បាតរបស់វាក្លាយជាស្នាមភ្លោះ។

ការបង្កើនកម្លាំងនៃយ៉ាន់ស្ព័រសាមញ្ញជាមួយទង់ដែងត្រូវបានគេរកឃើញភ្លាមៗ ហើយវាគឺជាយ៉ាន់ស្ព័រដែលអ្នកត្រួសត្រាយរថយន្ត WO Bentley បានប្រើនៅក្នុងស្តុងអាលុយមីញ៉ូមពិសោធន៍មុនសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 របស់គាត់។ នៅក្នុងការសាកល្បងពីស្តុងពីខាងក្រោយទៅខាងក្រោយប្រឆាំងនឹងស្តុងដែកដេញដែលបន្ទាប់មកមានភាពលេចធ្លោ ស្តុងអាលុយមីញ៉ូមដែលសាកល្បងលើកដំបូងរបស់ Bentley បានបង្កើនថាមពលភ្លាមៗ។ ពួកវាដំណើរការត្រជាក់ជាងមុន កំដៅល្បាយឥន្ធនៈចូលតិច និងរក្សាដង់ស៊ីតេរបស់វាកាន់តែច្រើន។ សព្វថ្ងៃនេះ pistons អាលុយមីញ៉ូមត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាសកលនៅក្នុងម៉ាស៊ីនស្វ័យប្រវត្តិ និងម៉ូតូ។

រហូតមកដល់ការមកដល់នៃយន្តហោះ 787 carbon-fiber reinforced-plastic-plastic airliner របស់ក្រុមហ៊ុន Boeing វាគឺជាការពិតជាមូលដ្ឋាននៃអាកាសចរណ៍ ដែលស្ទើរតែគ្រប់ទម្ងន់ទទេរបស់យន្តហោះទាំងអស់គឺអាលុយមីញ៉ូម 60 ភាគរយ។ ក្រឡេកមើលទម្ងន់ និងកម្លាំងដែលទាក់ទងគ្នានៃអាលុយមីញ៉ូម និងដែក នេះដំបូងឡើយ វាហាក់ដូចជាចម្លែក។ បាទ អាលុយមីញ៉ូមមានទម្ងន់ត្រឹមតែ 35% ប៉ុនដែក បរិមាណសម្រាប់បរិមាណ ប៉ុន្តែដែកថែបដែលមានកម្លាំងខ្លាំងគឺខ្លាំងជាងអាលុយមីញ៉ូមដែលមានកម្លាំងខ្លាំងយ៉ាងហោចណាស់ 3 ដង។ ហេតុអ្វីមិនសាងសង់យន្តហោះពីដែកស្តើង?

វាបានចុះមកចំពោះភាពធន់នឹងការគៀបនៃរចនាសម្ព័ន្ធសមមូលនៃអាលុយមីញ៉ូម និងដែក។ ប្រសិនបើយើងចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងអាលុយមីញ៉ូម និងបំពង់ដែកដែលមានទម្ងន់ដូចគ្នាក្នុងមួយជើង ហើយយើងកាត់បន្ថយកំរាស់ជញ្ជាំង នោះបំពង់ដែកនឹងចាប់ផ្តើមដំបូងដោយសារតែសម្ភារៈរបស់វាដែលមានកម្រាស់ត្រឹមតែ 1/3 ដូចអាលុយមីញ៉ូម មានសមត្ថភាពទប់ដោយខ្លួនឯងតិចជាងច្រើន។

ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 1970 ខ្ញុំបានធ្វើការជាមួយ Frank Camillieri អ្នកសាងសង់ស៊ុម។ នៅពេលខ្ញុំសួរគាត់ថា ហេតុអ្វីបានជាយើងមិនប្រើបំពង់ដែកដែលមានអង្កត់ផ្ចិតធំជាងនៃជញ្ជាំងស្តើងជាងមុន ដើម្បីធ្វើស៊ុមកាន់តែស្រាល និងរឹងជាងមុន គាត់បាននិយាយថា “នៅពេលអ្នកធ្វើបែបនេះ អ្នកឃើញថាអ្នកត្រូវតែបន្ថែមសម្ភារៈជាច្រើនដូចជា គ្រឿងម៉ាស៊ីន។ រក្សា​វា​កុំ​ឲ្យ​ប្រេះ ដូច្នេះ​ការ​សន្សំ​សំចៃ​នឹង​រលាយ​បាត់»។

Kawasaki ដំបូងបានទទួលយកឧបករណ៍ប្តូរអាលុយមីញ៉ូមនៅលើកង់ MX រោងចក្ររបស់ខ្លួននៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ។ អ្នកផ្សេងទៀតបានធ្វើតាម។ បន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ 1980 ក្រុមហ៊ុន Yamaha បានដាក់ Kenny Roberts លើកង់ GP 2-stroke ចំនួន 500 ដែលស៊ុមត្រូវបានប្រឌិតចេញពីបំពង់អាលុយមីញ៉ូមផ្នែកការ៉េ។ ការពិសោធន៍រចនាជាច្រើនគឺជាការចាំបាច់ ប៉ុន្តែនៅទីបំផុត ដោយប្រើគំនិតរបស់វិស្វករជនជាតិអេស្ប៉ាញ លោក Antonio Cobas ស៊ុមផ្លូវប្រណាំង GP របស់ Yamaha បានវិវត្តទៅជាធ្នឹមអាលុយមីញ៉ូមភ្លោះដ៏ធំដែលធ្លាប់ស្គាល់នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។

ពិតណាស់មានតួដែលទទួលបានជោគជ័យនៃប្រភេទផ្សេងទៀត - "trellis" បំពង់ដែករបស់ Ducati សម្រាប់មួយ និងតួ "ស្បែក និងឆ្អឹង" របស់ John Britten កាបូន-fiber នៃដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ។ ប៉ុន្តែ​តួ​ធ្នឹម​អាលុយមីញ៉ូម​ភ្លោះ​បាន​ក្លាយ​ជា​ចំណុច​លេចធ្លោ​នា​ពេល​បច្ចុប្បន្ន។ ខ្ញុំមានទំនុកចិត្តថាតួដែលអាចធ្វើការបានអាចត្រូវបានធ្វើពីបន្ទះក្តារដែលធ្វើពីផ្សិត ផ្តល់ឱ្យវាមានចំណុចទាញជាប់បានយូរ និងធរណីមាត្រដែលបានបញ្ជាក់ធម្មតា។

ភាពខុសគ្នាដ៏សំខាន់មួយទៀតរវាងដែកថែប និងអាលុយមីញ៉ូមគឺថាដែកមានអ្វីដែលហៅថាដែនកំណត់នៃភាពអស់កម្លាំង៖ កម្រិតភាពតានតឹងការងារខាងក្រោមដែលអាយុកាលនៃផ្នែកគឺគ្មានដែនកំណត់។ យ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមភាគច្រើនខ្វះដែនកំណត់នៃភាពអស់កម្លាំង ដែលជាមូលហេតុដែលស៊ុមខ្យល់អាលុយមីញ៉ូម "មានជីវិត" សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ម៉ោងដែលបានគ្រោងទុក។ នៅក្រោមដែនកំណត់នេះ ដែកបានអត់ទោសឱ្យយើងនូវការបំពានរបស់យើង ប៉ុន្តែអាលុយមីញ៉ូមចងចាំការប្រមាថទាំងអស់នៅក្នុងទម្រង់នៃការខូចខាតផ្នែកខាងក្នុងដែលមើលមិនឃើញ។

តួ GP ដ៏ស្រស់ស្អាតនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 មិនអាចជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ផលិតកម្មដ៏ធំនោះទេ។ តួទាំងនោះមានបំណែកដែលភ្ជាប់គ្នាពីគ្រឿងម៉ាស៊ីន សង្កត់ និងធាតុអាលុយមីញ៉ូម។ មិន​ត្រឹម​តែ​មាន​ភាព​ស្មុគ្រ​ស្មាញ​នោះ​ទេ ប៉ុន្តែ​វា​តម្រូវ​ឱ្យ​មាន​យ៉ាន់​ស្ព័រ​ទាំង​បី​អាច​ផ្សារ​បាន​ទៅ​វិញ​ទៅ​មក។ ការផ្សារត្រូវចំណាយប្រាក់ និងពេលវេលា បើទោះបីជាដំណើរការដោយមនុស្សយន្តផលិតកម្មក៏ដោយ។

បច្ចេកវិទ្យាដែលធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីន 4 ហ្វារទម្ងន់ស្រាលនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ និងតួតួអាចដំណើរការបានគឺវិធីសាស្ត្របំពេញផ្សិតដែលមានភាពច្របូកច្របល់ ដែលមិនជ្រាបចូលទៅក្នុងខ្សែភាពយន្តនៃអុកស៊ីដអាលុយមីញ៉ូមដែលបង្កើតភ្លាមៗនៅលើអាលុយមីញ៉ូមរលាយ។ ខ្សែភាពយន្តបែបនេះបង្កើតបានជាតំបន់នៃភាពទន់ខ្សោយនៅក្នុងលោហៈ ដែលកាលពីអតីតកាលតម្រូវឱ្យការខាសក្រាស់ជាងមុន ដើម្បីសម្រេចបាននូវកម្លាំងគ្រប់គ្រាន់។ ផ្នែកខាសពីដំណើរការថ្មីទាំងនេះអាចស្មុគស្មាញ ប៉ុន្តែតួអាលុយមីញ៉ូមនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះអាចត្រូវបានផ្គុំជាមួយ welds ដែលអាចរាប់បាននៅលើដៃមួយ។ វាត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថា វិធីសាស្ត្រចាក់ថ្មីអាចសន្សំបាន 30 ផោន ឬច្រើនជាងនេះនៃទម្ងន់នៅក្នុងម៉ូតូផលិតកម្ម។

រួមជាមួយនឹងភាពសម្បូរបែបនៃដែកថែប អាលុយមីញ៉ូមគឺជាកម្លាំងពលកម្មមូលដ្ឋាននៃអរិយធម៌របស់មនុស្ស ប៉ុន្តែវាលើសពីនោះទៅទៀតសម្រាប់ម៉ូតូទំនើប។ វា​ជា​សាច់​របស់​កង់ ដែល​នៅ​គ្រប់​ទីកន្លែង​ដែល​យើង​ស្ទើរតែ​មើល​មិន​ឃើញ ឬ​ទទួល​ស្គាល់​ថា​តើ​យើង​ជំពាក់​វា​ប៉ុន្មាន​នៃ​ដំណើរការ​របស់​ម៉ាស៊ីន។