ອະລູມິນຽມແມ່ນຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງທີ່ໂຄງສ້າງທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາຫຼືຄວາມຮ້ອນສູງແລະໄຟຟ້າແມ່ນຕ້ອງການ. ລົດຖີບກິລາປົກກະຕິມີກະບອກກະບອກອາລູມິນຽມ, ຫົວ, ແລະ crankcase, ບວກກັບ chassis ອາລູມິນຽມເຊື່ອມແລະ swingarm. ພາຍໃນເຄື່ອງຈັກ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກອະລູມິນຽມທີ່ສໍາຄັນແມ່ນລູກສູບຂອງມັນ, ເຊິ່ງໂດຍການດໍາເນີນການຄວາມຮ້ອນໄດ້ດີ, ສາມາດຢູ່ລອດຈາກການສໍາຜັດກັບອຸນຫະພູມການເຜົາໃຫມ້ຢູ່ເຫນືອຈຸດລະລາຍຂອງມັນ. ລໍ້, coolant ແລະ radiators ນ້ໍາມັນ, levers ມືແລະວົງເລັບຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເທິງແລະ (ມັກ) ເຮືອນຍອດຂອງສ້ອມທາງລຸ່ມ, ທໍ່ສ້ອມເທິງ (ໃນສ້ອມ USD), calipers ຫ້າມລໍ້, ແລະກະບອກແມ່ບົດເປັນອາລູມິນຽມເຊັ່ນດຽວກັນ.

ພວກ​ເຮົາ​ທັງ​ຫມົດ​ໄດ້​ເບິ່ງ​ໃນ​ການ​ຊົມ​ເຊີຍ​ຢູ່​ໃນ​ຕົວ​ອາ​ລູ​ມິ​ນຽມ​ທີ່​ມີ​ການ​ເຊື່ອມ​ທີ່​ຄ້າຍ​ຄື​ກັນ​ກັບ​ການ​ຫຼຸດ​ລົງ​ຂອງ​ຊິບ poker​. ບາງສ່ວນຂອງຕົວເຄື່ອງ ແລະ swingarms ເຫຼົ່ານີ້, ເຊັ່ນ: ຂອງ Aprilia racers ສອງຈັງຫວະ 250, ແມ່ນສິນລະປະອັນສະຫງ່າງາມ.

ອະລູມິນຽມສາມາດຖືກໂລຫະປະສົມແລະຄວາມຮ້ອນທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງຫຼາຍກ່ວາເຫຼັກອ່ອນ (60,000 psi tensile), ແຕ່ໂລຫະປະສົມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກຢ່າງໄວວາແລະງ່າຍດາຍ. ອະລູມິນຽມຍັງສາມາດຖືກໂຍນ, ປອມ, ຫຼື extruded (ຊຶ່ງເປັນວິທີການບາງ beams ຂ້າງ chassis ແມ່ນເຮັດ). ການນໍາຄວາມຮ້ອນສູງຂອງອາລູມິນຽມເຮັດໃຫ້ການເຊື່ອມໂລຫະຂອງມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ amperage ຫຼາຍ, ແລະໂລຫະຮ້ອນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປ້ອງກັນຈາກອົກຊີເຈນທີ່ບັນຍາກາດໂດຍການປ້ອງກັນອາຍແກັສ inert (TIG ຫຼື heli-arc).

ເຖິງແມ່ນວ່າອາລູມິນຽມຕ້ອງການໄຟຟ້າຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ຈະຊະນະຈາກແຮ່ bauxite, ເມື່ອມັນມີຢູ່ໃນຮູບແບບໂລຫະ, ມັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫນ້ອຍທີ່ຈະນໍາມາໃຊ້ໃຫມ່ແລະບໍ່ໄດ້ສູນເສຍໄປເປັນ rusting, ຍ້ອນວ່າເຫຼັກສາມາດເປັນ.

ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກໃນຕົ້ນໆຂອງລົດຈັກໄດ້ຮັບຮອງເອົາໂລຫະໃຫມ່ໃນເວລານັ້ນຢ່າງໄວວາສໍາລັບ crankcase, ເຊິ່ງຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຈະຕ້ອງເປັນເຫລໍກຫລໍ່ທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເກືອບສາມເທົ່າ. ອາລູມີນຽມບໍລິສຸດແມ່ນອ່ອນຫຼາຍ—ຂ້ອຍຈື່ຄວາມໂກດແຄ້ນຂອງແມ່ຂອງຂ້ອຍທີ່ພໍ່ຂອງຂ້ອຍໃຊ້ຫມໍ້ຫຸງຕົ້ມ 1,100-alloy ຂອງນາງເປັນເຄື່ອງດັກ BB ແບບ improvised: ດ້ານລຸ່ມຂອງມັນກາຍເປັນຈຸດໆ.

ຄວາມເຂັ້ມແຂງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງໂລຫະປະສົມທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ມີທອງແດງໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບໃນໄວໆນີ້, ແລະມັນແມ່ນໂລຫະປະສົມທີ່ຜູ້ບຸກເບີກອັດຕະໂນມັດ WO Bentley ໃຊ້ໃນເຄື່ອງທົດລອງອາລູມິນຽມກ່ອນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1. ໃນການທົດສອບກັບຄືນໄປບ່ອນກັບ pistons ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດຫຼັງຈາກນັ້ນທີ່ເດັ່ນຊັດ, ລູກສູບອາລູມິນຽມຄັ້ງທໍາອິດຂອງ Bentley ໄດ້ເພີ່ມພະລັງງານທັນທີ. ພວກມັນເຮັດໃຫ້ເຢັນກວ່າ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນທີ່ເຂົ້າມາໜ້ອຍລົງ, ແລະຮັກສາຄວາມໜາແໜ້ນຂອງມັນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ໃນມື້ນີ້, pistons ອາລູມິນຽມຖືກນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປໃນເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດແລະລົດຈັກ.

ຈົນກ່ວາການມາຂອງເຮືອບິນ carbon-fiber reinforced-plastic-787 airliner ຂອງ Boeing, ມັນເປັນຄວາມຈິງພື້ນຖານຂອງການບິນວ່າເກືອບທຸກໆນ້ໍາຫນັກເປົ່າຂອງເຮືອບິນແມ່ນອາລູມິນຽມ 60 ສ່ວນຮ້ອຍ. ຊອກຫາຢູ່ໃນນ້ໍາຫນັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງອາລູມິນຽມແລະເຫຼັກກ້າ, ນີ້ໃນຕອນທໍາອິດເບິ່ງຄືວ່າແປກ. ແມ່ນແລ້ວ, ອາລູມິນຽມມີນໍ້າຫນັກພຽງແຕ່ 35 ເປີເຊັນເທົ່າກັບເຫຼັກກ້າ, ປະລິມານສໍາລັບປະລິມານ, ແຕ່ເຫຼັກທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງແມ່ນຢ່າງຫນ້ອຍສາມເທົ່າທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າອາລູມິນຽມທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ. ເປັນຫຍັງບໍ່ສ້າງເຮືອບິນອອກຈາກເຫຼັກບາງ?

ມັນມາລົງກັບການຕໍ່ຕ້ານກັບ buckling ຂອງໂຄງສ້າງທຽບເທົ່າຂອງອາລູມິນຽມແລະເຫຼັກກ້າ. ຖ້າພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍທໍ່ອາລູມິນຽມແລະເຫລໍກທີ່ມີນ້ໍາຫນັກດຽວກັນຕໍ່ຕີນ, ແລະພວກເຮົາຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫນາຂອງກໍາແພງ, ທໍ່ເຫຼັກກ້າທໍາອິດເພາະວ່າວັດສະດຸຂອງມັນ, ມີຄວາມຫນາພຽງແຕ່ຫນຶ່ງສ່ວນສາມຂອງອາລູມິນຽມ, ມີຄວາມສາມາດຜູກມັດຕົນເອງຫນ້ອຍລົງ.

ໃນລະຫວ່າງຊຸມປີ 1970, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເຮັດວຽກກັບ Frank Camillieri ຜູ້ສ້າງກອບ. ເມື່ອຂ້ອຍຖາມລາວວ່າເປັນຫຍັງພວກເຮົາບໍ່ໃຊ້ທໍ່ເຫຼັກທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງໃຫຍ່ກວ່າຂອງຝາບາງໆເພື່ອເຮັດໃຫ້ກອບທີ່ອ່ອນກວ່າ, ແຂງກວ່າ, ລາວເວົ້າວ່າ, "ເມື່ອທ່ານເຮັດແນວນັ້ນ, ເຈົ້າພົບວ່າເຈົ້າຕ້ອງເພີ່ມວັດສະດຸເຊັ່ນ: ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ. ຮັກສາພວກມັນບໍ່ໃຫ້ແຕກ, ດັ່ງນັ້ນການປະຫຍັດນ້ໍາຫນັກຫາຍໄປ.”

Kawasaki ທໍາອິດໄດ້ຮັບຮອງເອົາອາລູມິນຽມ swingarms ໂຮງງານຜະລິດ MX bikes ຂອງຕົນໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1970; ຄົນອື່ນໆປະຕິບັດຕາມ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໃນປີ 1980, Yamaha ໄດ້ເອົາ Kenny Roberts ໃສ່ລົດຖີບ GP ສອງຈັງຫວະ 500 ເຊິ່ງກອບແມ່ນ fabricated ຈາກທໍ່ອາລູມິນຽມ extruded ມົນທົນ. ການທົດລອງການອອກແບບຫຼາຍແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ, ແຕ່ໃນທີ່ສຸດ, ການນໍາໃຊ້ແນວຄວາມຄິດຂອງວິສະວະກອນແອສປາໂຍນ Antonio Cobas, ກອບເສັ້ນທາງ GP ຂອງ Yamaha ໄດ້ພັດທະນາໄປສູ່ beams ອະລູມິນຽມຄູ່ຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍໃນມື້ນີ້.

ແນ່ນອນວ່າມີຕົວຖັງທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຂອງປະເພດອື່ນໆ - "trellis" ທໍ່ເຫຼັກຂອງ Ducati ສໍາລັບຫນຶ່ງ, ແລະ "ຜິວຫນັງແລະກະດູກ" ຂອງ John Britten chassis carbon-fiber ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1990. ແຕ່ chassis beam ອະລູມິນຽມຄູ່ໄດ້ກາຍເປັນເດັ່ນໃນມື້ນີ້. ຂ້ອຍໝັ້ນໃຈວ່າຕົວເຄື່ອງທີ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ສາມາດເຮັດດ້ວຍໄມ້ອັດ molded, ເຮັດໃຫ້ມັນມີຈຸດ bolting ທີ່ທົນທານແລະເລຂາຄະນິດທີ່ພິສູດໄດ້ຕາມປົກກະຕິ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ ສຳ ຄັນອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ລະຫວ່າງເຫຼັກກ້າແລະອາລູມິນຽມແມ່ນວ່າເຫຼັກກ້າມີສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າຂໍ້ ຈຳ ກັດຄວາມເມື່ອຍລ້າ: ລະດັບຄວາມກົດດັນທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ຂ້າງລຸ່ມເຊິ່ງຊີວິດຂອງພາກສ່ວນແມ່ນບໍ່ມີຂອບເຂດ. ໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມສ່ວນໃຫຍ່ຂາດການຈໍາກັດຄວາມເຫນື່ອຍລ້າ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ວ່າອາລູມິນຽມອາລູມິນຽມ "ມີຊີວິດຢູ່" ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ຊົ່ວໂມງທີ່ວາງແຜນໄວ້. ພາຍໃຕ້ຂອບເຂດຈໍາກັດນີ້, ເຫຼັກກ້າໃຫ້ອະໄພພວກເຮົາຕໍ່ການລ່ວງລະເມີດຂອງພວກເຮົາ, ແຕ່ອາລູມິນຽມຈື່ຈໍາການຫມິ່ນປະຫມາດທັງຫມົດໃນຮູບແບບຂອງຄວາມເສຍຫາຍຄວາມເມື່ອຍລ້າພາຍໃນທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ.

chassis GP ທີ່ສວຍງາມຂອງຊຸມປີ 1990 ບໍ່ສາມາດເປັນພື້ນຖານສໍາລັບການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍ. chassis ເຫຼົ່າ​ນັ້ນ​ປະ​ກອບ​ດ້ວຍ​ຕ່ອນ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ກັນ​ຈາກ​ເຄື່ອງ​ຈັກ​, ກົດ​ດັນ​, ແລະ​ຫລໍ່​-​ອາ​ລູ​ມິ​ນຽມ​ອົງ​ປະ​ກອບ​. ບໍ່​ພຽງ​ແຕ່​ແມ່ນ​ສະ​ລັບ​ສັບ​ຊ້ອນ​, ແຕ່​ວ່າ​ມັນ​ຮຽກ​ຮ້ອງ​ໃຫ້​ທັງ​ສາມ​ໂລ​ຫະ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ກັນ​ໄດ້​. ການເຊື່ອມໂລຫະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເງິນແລະເວລາ, ເຖິງແມ່ນວ່າການປະຕິບັດໂດຍຫຸ່ນຍົນການຜະລິດ.

ເທກໂນໂລຍີທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກ 4 ຈັງຫວະທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາໃນທຸກວັນນີ້ ແລະເຄື່ອງປັ້ນດິນເຜົາເປັນໄປໄດ້ແມ່ນວິທີການຕື່ມໃສ່ແມ່ພິມທີ່ມີຄວາມວຸ້ນວາຍຕ່ຳ ທີ່ບໍ່ເຂົ້າກັບຮູບເງົາຂອງອາລູມີນຽມອົກຊີທີ່ປະກອບເປັນອາລູມີນຽມທີ່ຫລອມໂລຫະໄດ້ທັນທີ. ຮູບເງົາດັ່ງກ່າວເປັນເຂດຂອງຄວາມອ່ອນເພຍຂອງໂລຫະທີ່, ໃນອະດີດ, ຕ້ອງການການຫລໍ່ມີຄວາມຫນາຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມເຂັ້ມແຂງພຽງພໍ. ຊິ້ນສ່ວນການຫລໍ່ຈາກຂະບວນການໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສັບສົນຫຼາຍ, ແຕ່ຕົວເຄື່ອງອາລູມິນຽມຂອງມື້ນີ້ສາມາດປະກອບກັບເຄື່ອງເຊື່ອມທີ່ສາມາດນັບໄດ້ໃນມືຫນຶ່ງ. ຄາດ​ຄະ​ເນ​ວ່າ​ວິ​ທີ​ການ​ຫລໍ່​ແບບ​ໃໝ່​ຈະ​ຊ່ວຍ​ປະ​ຢັດ​ນ້ຳ​ໜັກ​ໄດ້ 30 ຫຼື​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ປອນ​ໃນ​ລົດ​ຈັກ​ຜະ​ລິດ.

ຮ່ວມກັນກັບຄວາມຫລາກຫລາຍຂອງເຫຼັກກ້າ, ອາລູມິນຽມແມ່ນການເຮັດວຽກພື້ນຖານຂອງອາລະຍະທໍາຂອງມະນຸດ, ແຕ່ມັນຫຼາຍກວ່ານັ້ນສໍາລັບລົດຈັກທີ່ທັນສະໄຫມ. ມັນເປັນຊີ້ນຂອງລົດຖີບ, ສະນັ້ນຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງທີ່ພວກເຮົາເກືອບບໍ່ເຫັນມັນຫຼືຮັບຮູ້ວ່າພວກເຮົາເປັນໜີ້ມັນຫຼາຍປານໃດ.