Алуминиумот е насекаде каде што е потребна или лесна структура или висока топлинска и електрична спроводливост. Типичниот спортски велосипед има блок од алуминиумски цилиндри, глава и картер, плус заварена алуминиумска шасија и нишалка. Во рамките на моторот, клучната алуминиумска апликација се неговите клипови, кои со толку добро спроведување на топлина се способни да преживеат изложеност на температури на согорување далеку над нивната точка на топење. Тркалата, радијаторите на течноста за ладење и маслото, рачните лостови и нивните држачи, горните и (често) долните круни на вилушката, горните цевки за вилушка (во вилушки USD), клештите на сопирачките и главните цилиндри се исто така алуминиумски.

Сите со восхит гледавме во алуминиумска шасија чии завари личат на легендарниот паднат куп покер чипови. Некои од овие шасии и рачки, како што се оние на двотактните тркачи на Aprilia 250, се грациозни уметнички дела.

Алуминиумот може да се легира и термички да се обработи до јачина поголема од онаа на благиот челик (60.000 psi истегнувачка), но сепак повеќето легури се машинираат брзо и лесно. Алуминиумот, исто така, може да се лее, кова или екструдира (на тој начин се направени некои странични греди на шасијата). Високата топлинска спроводливост на алуминиумот прави неговото заварување да бара голема струја, а жешкиот метал мора да биде заштитен од атмосферскиот кислород со заштита од инертен гас (TIG или хели-лак).

Иако алуминиумот бара големи количества електрична енергија за да се добие од својата руда на боксит, откако ќе постои во метална форма, не чини малку за рециклирање и не се губи поради 'рѓосување, како што може да биде челикот.

Раните производители на мотори за мотоцикли брзо го усвоија тогашниот нов метал за картерот, кој инаку би требало да биде од леано железо со тежина од речиси три пати повеќе. Чистиот алуминиум е многу мек - се сеќавам на гневот на мајка ми поради тоа што татко ми го користеше нејзиниот двоен котел од 1100 легура како импровизирана BB стапица: неговото дно стана маса од дупчиња.

Наскоро беше откриена зголемената цврстина на едноставна легура со бакар, а тоа беше таква легура што авто-пионерот WO Bentley ја користеше во неговите експериментални алуминиумски клипови пред Првата светска војна. При тестирањето наназад против клиповите од леано железо кои тогаш беа доминантни, алуминиумските клипови на Bentley кои беа први пробани веднаш ја зголемија моќноста. Тие работеа поладно, помалку ја загреваа влезната мешавина на гориво-воздух и сочуваа поголема густина. Денес, алуминиумските клипови универзално се користат во мотори за автомобили и мотоцикли.

Сè до доаѓањето на авионот 787 на Боинг, армиран со јаглеродни влакна, пластика, основен факт на авијацијата беше дека празната тежина на речиси секој авион е 60 проценти алуминиум. Гледајќи ги релативните тежини и јачини на алуминиумот и челикот, ова на почетокот изгледа чудно. Да, алуминиумот тежи само 35 проценти колку челикот, волумен за волумен, но челиците со висока цврстина се најмалку три пати поцврсти од алуминиумите со висока цврстина. Зошто да не се градат авиони од тенок челик?

Се сведуваше на отпорот на свиткување на еквивалентни конструкции од алуминиум и челик. Ако започнеме со алуминиумски и челични цевки со иста тежина по стапало, и ја намалиме дебелината на ѕидот, челичната цевка најпрво се закопчува бидејќи нејзиниот материјал, кој е дебел само една третина од алуминиумот, има многу помала способност за самозацврстување.

Во текот на 1970-тите, работев со конструкторот Френк Камилиери. Кога го прашав зошто не користевме челични цевки со поголем дијаметар од потенок ѕид за да направиме полесни, поцврсти рамки, тој рече: „Кога ќе го направите тоа, ќе откриете дека треба да додадете куп материјал за да работи како држачи за моторот. чувајте ги да не пукаат, така што заштедата на тежина ќе исчезне“.

Кавасаки првпат ги усвои алуминиумските рачки за нишање на своите фабрички MX велосипеди во раните 1970-ти; другите го следеа примерот. Потоа, во 1980 година, Јамаха го стави Кени Робертс на 500 двотактен GP велосипед чија рамка беше изработена од екструдирана алуминиумска цевка со квадратен пресек. Беше неопходно многу дизајнерско експериментирање, но на крајот, користејќи ги идеите на шпанскиот инженер Антонио Кобас, рамки за друмски трки ГП на Јамаха еволуираа во познатите големи двојни алуминиумски греди на денешницата.

Секако, постојат успешни шасии од други типови - „решетката“ од челична цевка на Ducati за една и шасијата од јаглеродни влакна „кожа и коски“ на Џон Бритен од раните 1990-ти. Но, шасијата со двојни алуминиумски греди станаа доминантни денес. Убеден сум дека обработливата шасија може да биде направена од обликувана иверица, под услов да има издржливи точки на завртки и вообичаена докажана геометрија.

Друга значајна разлика помеѓу челикот и алуминиумот е тоа што челикот го има она што се нарекува граница на замор: ниво на работен стрес под кое животниот век на делот е суштински бесконечен. Повеќето алуминиумски легури немаат ограничување за замор, поради што алуминиумските воздушни рамки се „оживуваат“ за планиран број часови употреба. Под оваа граница, челикот ни ги простува нашите престапи, но алуминиумот ги памети сите навреди во форма на невидливи внатрешни оштетувања од замор.

Прекрасната шасија GP од 1990-тите никогаш не можеше да биде основа за масовно производство. Тие шасии се состоеја од парчиња заварени заедно од обработени, пресувани и леано алуминиумски елементи. Не само што е сложено, туку бара сите три легури да бидат меѓусебно заварливи. Заварувањето чини пари и време, дури и ако го вршат производствени роботи.

Технологијата што ги овозможи денешните лесни четиритактни мотори и лиена шасија се методите за полнење со ниски турбуленции кои не ги навлекуваат филмовите од алуминиум оксид што веднаш се формираат на стопениот алуминиум. Таквите филмови формираат зони на слабост во металот за кои, во минатото, бараа одлеаноците да бидат многу подебели за да се постигне соодветна цврстина. Лиените делови од овие нови процеси може да бидат доста сложени, но сепак денешната алуминиумска шасија може да се состави со заварување кое може да се изброи од една страна. Се проценува дека новите методи на леење заштедуваат 30 или повеќе килограми тежина кај производните мотоцикли.

Заедно со широката разновидност на челици, алуминиумот е основен работник на човечката цивилизација, но тоа е повеќе од тоа за модерните мотоцикли. Тоа е месо од велосипед, толку присутно што едвај го гледаме или признаваме колку од перформансите на машината му должиме.