ॲल्युमिनियम सर्वत्र आहे ज्यासाठी एकतर हलकी रचना किंवा उच्च थर्मल आणि इलेक्ट्रिकल चालकता आवश्यक आहे. ठराविक स्पोर्टबाईकमध्ये ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक, हेड आणि क्रँककेस, तसेच वेल्डेड ॲल्युमिनियम चेसिस आणि स्विंगआर्म असतात. इंजिनमध्ये, ॲल्युमिनियमचा महत्त्वाचा उपयोग म्हणजे त्याचे पिस्टन, जे उष्णतेचे संचालन करून त्यांच्या वितळण्याच्या बिंदूपेक्षा जास्त दहन तापमानात टिकून राहू शकतात. चाके, कूलंट आणि ऑइल रेडिएटर्स, हँड लीव्हर्स आणि त्यांचे कंस, वरचा आणि (बहुतेकदा) तळाचा काटा मुकुट, वरच्या काट्याच्या नळ्या (USD फॉर्क्समध्ये), ब्रेक कॅलिपर आणि मास्टर सिलेंडर्स हे देखील ॲल्युमिनियमचे असतात.

आम्ही सर्वांनी ॲल्युमिनियम चेसिसकडे कौतुकाने पाहिले ज्याचे वेल्ड्स पोकर चिप्सच्या पडलेल्या पडलेल्या स्टॅकसारखे असतात. यापैकी काही चेसिस आणि स्विंगआर्म्स, जसे की एप्रिलियाच्या टू-स्ट्रोक 250 रेसर्स, कलेच्या सुंदर कृती आहेत.

ॲल्युमिनिअम मिश्रित केले जाऊ शकते आणि सौम्य स्टील (60,000 psi तन्य) पेक्षा जास्त शक्तींवर उष्णता-उपचार केले जाऊ शकते, तरीही बहुतेक मिश्रधातू मशीन जलद आणि सहजपणे. ॲल्युमिनियम कास्ट, बनावट किंवा बाहेर काढले जाऊ शकते (जसे काही चेसिस साइड बीम बनवले जातात). ॲल्युमिनियमच्या उच्च उष्णतेच्या चालकतेमुळे त्याच्या वेल्डिंगला भरपूर अँपेरेजची आवश्यकता असते आणि गरम धातूला इनर्ट-गॅस शील्डिंग (टीआयजी किंवा हेली-आर्क) द्वारे वातावरणातील ऑक्सिजनपासून संरक्षित करणे आवश्यक आहे.

जरी ॲल्युमिनियमला ​​त्याच्या बॉक्साईट धातूपासून जिंकण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात विजेची आवश्यकता असते, एकदा ते धातूच्या स्वरूपात अस्तित्वात आले की, त्याचे पुनर्वापर करण्यासाठी फारच कमी खर्च येतो आणि पोलादाप्रमाणे ते गंजून जात नाही.

मोटारसायकल इंजिनच्या सुरुवातीच्या निर्मात्यांनी क्रँककेससाठी तत्कालीन-नवीन धातूचा त्वरीत अवलंब केला, अन्यथा ते जवळजवळ तीनपट जास्त वजनाचे कास्ट आयर्न असावे लागले असते. शुद्ध ॲल्युमिनियम खूप मऊ आहे—मला आठवते की माझ्या वडिलांनी तिच्या 1,100-ॲलॉय डबल-बॉयलरचा एक सुधारित BB ट्रॅप म्हणून वापर केल्याबद्दल माझ्या आईचा राग आला: त्याचा तळ डिंपलचा एक मास बनला.

तांबे असलेल्या साध्या मिश्रधातूची वाढलेली ताकद लवकरच शोधून काढण्यात आली आणि हे असे मिश्र धातु होते जे ऑटो पायनियर WO बेंटले यांनी त्यांच्या पहिल्या महायुद्धापूर्वीच्या प्रायोगिक ॲल्युमिनियम पिस्टनमध्ये वापरले. कास्ट-आयरन पिस्टनच्या विरूद्ध बॅक-टू-बॅक चाचणीमध्ये, तेव्हा प्रबळ, बेंटलीच्या पहिल्या-प्रयत्नातील ॲल्युमिनियम पिस्टनने लगेच शक्ती वाढवली. ते अधिक थंड झाले, येणारे इंधन-वायु मिश्रण कमी गरम केले आणि त्याची घनता अधिक जतन केली. आज, ॲल्युमिनियम पिस्टन सर्वत्र ऑटो आणि मोटरसायकल इंजिनमध्ये वापरले जातात.

बोईंगचे कार्बन-फायबर प्रबलित-प्लास्टिक 787 विमान येईपर्यंत, हे विमानचालनाचे मूलभूत सत्य होते की जवळजवळ प्रत्येक विमानाचे रिकामे वजन 60 टक्के ॲल्युमिनियम होते. ॲल्युमिनियम आणि स्टीलचे सापेक्ष वजन आणि सामर्थ्य पाहता, हे सुरुवातीला विचित्र वाटते. होय, ॲल्युमिनियमचे वजन स्टीलइतकेच 35 टक्के असते, व्हॉल्यूमसाठी व्हॉल्यूम, परंतु उच्च-शक्तीचे स्टील्स उच्च-शक्तीच्या ॲल्युमिनियमपेक्षा किमान तीन पटीने अधिक मजबूत असतात. पातळ स्टीलपासून विमाने का बनवत नाहीत?

हे ॲल्युमिनियम आणि स्टीलच्या समतुल्य संरचनांच्या बकलिंगच्या प्रतिकारापर्यंत खाली आले. जर आपण प्रति फूट समान वजनाच्या ॲल्युमिनियम आणि स्टीलच्या नळ्यांपासून सुरुवात केली आणि भिंतीची जाडी कमी केली, तर स्टीलच्या नळ्या प्रथम बकल होतात कारण त्यातील सामग्री, ॲल्युमिनियमइतकी फक्त एक तृतीयांश जाडी असल्याने, त्यात स्व-ब्रेसिंग क्षमता खूपच कमी असते.

1970 च्या दशकात, मी फ्रेम-बिल्डर फ्रँक कॅमिलीरीसोबत काम केले. जेव्हा मी त्याला विचारले की आम्ही पातळ भिंतीच्या मोठ्या व्यासाच्या स्टीलच्या नळ्या हलक्या, कडक फ्रेम्स बनवण्यासाठी का वापरल्या नाहीत, तेव्हा तो म्हणाला, “जेव्हा तुम्ही असे करता, तेव्हा तुम्हाला असे दिसते की तुम्हाला इंजिन माउंट सारख्या सामग्रीमध्ये सामग्रीचा गुच्छ जोडावा लागेल. त्यांना क्रॅक होण्यापासून दूर ठेवा, जेणेकरून वजन कमी होईल.

कावासाकीने 1970 च्या दशकाच्या सुरुवातीस त्याच्या फॅक्ट्री एमएक्स बाइक्सवर प्रथम ॲल्युमिनियम स्विंगआर्म्सचा अवलंब केला; इतरांनी त्याचे अनुकरण केले. त्यानंतर 1980 मध्ये, यामाहाने केनी रॉबर्ट्सला 500 टू-स्ट्रोक जीपी बाइकवर बसवले ज्याची फ्रेम स्क्वेअर-सेक्शन एक्सट्रुडेड ॲल्युमिनियम ट्यूबपासून बनविली गेली होती. बरेच डिझाइन प्रयोग आवश्यक होते, परंतु अखेरीस, स्पॅनिश अभियंता अँटोनियो कोबास यांच्या कल्पनांचा वापर करून, यामाहाच्या GP रोड-रेस फ्रेम्स आजच्या परिचित मोठ्या जुळ्या ॲल्युमिनियम बीममध्ये विकसित झाल्या.

निश्चितपणे इतर प्रकारच्या यशस्वी चेसिस आहेत - एकासाठी डुकाटीची स्टील-ट्यूब "ट्रेलीस", आणि जॉन ब्रिटनची "त्वचा आणि हाडे" 1990 च्या सुरुवातीची कार्बन-फायबर चेसिस. पण ट्विन ॲल्युमिनियम बीम चेसिस आज प्रबळ झाले आहेत. मला खात्री आहे की काम करण्यायोग्य चेसिस मोल्डेड प्लायवूडपासून बनवले जाऊ शकते, जर त्यात टिकाऊ बोल्टिंग पॉइंट्स आणि नेहमीची सिद्ध भूमिती असेल.

स्टील आणि ॲल्युमिनियममधील आणखी एक महत्त्वाचा फरक म्हणजे स्टीलला थकवा मर्यादा म्हणतात: एक कार्यरत ताण पातळी ज्याच्या खाली भागाचे आयुष्य मूलत: अनंत असते. बहुतेक ॲल्युमिनियम मिश्रधातूंमध्ये थकवा मर्यादा नसते, म्हणूनच ॲल्युमिनियम एअरफ्रेम नियोजित तासांच्या वापरासाठी "जीवनमान" असतात. या मर्यादेच्या खाली, स्टील आम्हाला आमचे अपराध माफ करते, परंतु ॲल्युमिनियम अदृश्य अंतर्गत थकवा हानीच्या स्वरूपात सर्व अपमान लक्षात ठेवते.

1990 च्या दशकातील सुंदर जीपी चेसिस कधीही मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी आधार बनू शकले नसते. त्या चेसिसमध्ये मशीन केलेले, दाबलेले आणि कास्ट-ॲल्युमिनियम घटकांपासून एकत्र जोडलेले तुकडे होते. केवळ तेच गुंतागुंतीचे नाही तर तिन्ही मिश्रधातू परस्पर जोडण्यायोग्य असणे आवश्यक आहे. प्रॉडक्शन रोबोट्सने केले तरीही वेल्डिंगमध्ये पैसा आणि वेळ खर्च होतो.

ज्या तंत्रज्ञानाने आजचे लाइटवेट फोर-स्ट्रोक इंजिन आणि कास्ट चेसिस शक्य केले आहे ते म्हणजे लो-टर्ब्युलेन्स मोल्ड-फिलिंग पद्धती ज्या वितळलेल्या ॲल्युमिनियमवर त्वरित तयार होणाऱ्या ॲल्युमिनियम ऑक्साईडच्या फिल्म्समध्ये प्रवेश करत नाहीत. अशा फिल्म्स धातूमध्ये कमकुवतपणाचे क्षेत्र बनवतात ज्यासाठी, पूर्वी, पुरेसे सामर्थ्य प्राप्त करण्यासाठी कास्टिंग जास्त जाड असणे आवश्यक होते. या नवीन प्रक्रियेतील कास्ट पार्ट्स बरेच गुंतागुंतीचे असू शकतात, तरीही आजच्या ॲल्युमिनियम चेसिस एका हाताने मोजता येण्याजोग्या वेल्ड्ससह एकत्र केले जाऊ शकतात. असा अंदाज आहे की नवीन कास्टिंग पद्धती उत्पादन मोटरसायकलमध्ये 30 किंवा अधिक पौंड वजन वाचवतात.

विविध प्रकारच्या स्टील्ससह, ॲल्युमिनियम हा मानवी सभ्यतेचा मूलभूत वर्कहॉर्स आहे, परंतु आधुनिक मोटरसायकलसाठी ते त्याहून अधिक आहे. हे बाईकचे मांस आहे, इतके सर्वव्यापी आहे की आम्ही ते क्वचितच पाहतो किंवा मशीनच्या कार्यक्षमतेचे आम्ही किती ऋणी आहोत हे कबूल करतो.