एल्युमिनियम जताततै छ कि या त हल्का संरचना वा उच्च थर्मल र विद्युत चालकता आवश्यक छ। सामान्य स्पोर्टबाइकमा एल्युमिनियम सिलिन्डर ब्लक, टाउको र क्र्याङ्ककेसहरू, साथै वेल्डेड एल्युमिनियम चेसिस र स्विङआर्महरू हुन्छन्। इन्जिन भित्र, महत्त्वपूर्ण एल्युमिनियम अनुप्रयोग यसको पिस्टन हो, जसले गर्मीलाई राम्रोसँग सञ्चालन गरेर तिनीहरूको पग्लने बिन्दु भन्दा धेरै दहन तापक्रमको जोखिममा बाँच्न सक्षम हुन्छ। पाङ्ग्राहरू, कूलेन्ट र तेल रेडिएटरहरू, ह्यान्ड लिभरहरू र तिनीहरूका कोष्ठकहरू, माथि र (प्रायः) तल्लो फोर्क क्राउनहरू, माथिल्लो फोर्क ट्युबहरू (USD फोर्कहरूमा), ब्रेक क्यालिपरहरू, र मास्टर सिलिन्डरहरू पनि एल्युमिनियम हुन्।

हामी सबैले एक एल्युमिनियम चेसिसलाई प्रशंसामा हेरेका छौं जसको वेल्डहरू पोकर चिप्सको फ्याबल गरिएको स्ट्याकसँग मिल्दोजुल्दो छ। यी मध्ये केही चेसिस र स्विङआर्महरू, जस्तै अप्रिलियाको दुई-स्ट्रोक 250 रेसरहरू, कलाको सुन्दर कार्यहरू हुन्।

एल्युमिनियमलाई हल्का स्टील (60,000 psi टेन्साइल) भन्दा बढी बलहरूमा मिश्रित र तातो-उपचार गर्न सकिन्छ, तर धेरै जसो मिश्र धातुहरू छिटो र सजिलैसँग। एल्युमिनियम पनि कास्ट, जाली, वा बाहिर निकाल्न सकिन्छ (जसले केही चेसिस साइड बीमहरू बनाइन्छ)। एल्युमिनियमको उच्च ताप चालकताले यसको वेल्डिङलाई धेरै एम्पेरेज चाहिन्छ, र तातो धातुलाई इनर्ट-ग्यास सिल्डिङ (TIG वा हेली-आर्क) द्वारा वायुमण्डलीय अक्सिजनबाट सुरक्षित गर्नुपर्छ।

यद्यपि एल्युमिनियमलाई यसको बक्साइट अयस्कबाट जित्नको लागि ठूलो मात्रामा बिजुली चाहिन्छ, एक पटक यो धातुको रूपमा अवस्थित भएपछि, यसलाई पुन: प्रयोग गर्न थोरै खर्च लाग्छ र खियामा हराउँदैन, जस्तै स्टील हुन सक्छ।

मोटरसाइकल इन्जिनका प्रारम्भिक निर्माताहरूले तुरुन्तै क्र्याङ्ककेसका लागि तत्कालीन-नयाँ धातु अपनाए, जुन अन्यथा झण्डै तीन गुणा बढी तौलको कास्ट आइरनको हुनु पर्ने थियो। शुद्ध एल्युमिनियम धेरै नरम छ - मलाई मेरो बुबाले आफ्नो 1,100-मिश्रित डबल-बोयलरलाई सुधारिएको बीबी ट्र्यापको रूपमा प्रयोग गरेकोमा मेरी आमाको रिस सम्झन्छु: यसको तल डिम्पलको मास बन्यो।

तामाको साथ एक साधारण मिश्र धातुको बढ्दो शक्ति चाँडै पत्ता लाग्यो, र यो यस्तो मिश्र धातु थियो जुन अटो अग्रगामी WO Bentley ले आफ्नो पूर्व-विश्व युद्ध I प्रयोगात्मक एल्युमिनियम पिस्टनमा प्रयोग गर्यो। कास्ट-आयरन पिस्टनको बिरूद्ध ब्याक-टु-ब्याक परीक्षणमा तब प्रभावशाली, बेन्टलेको पहिलो प्रयास एल्युमिनियम पिस्टनले तुरुन्तै शक्ति बढायो। तिनीहरूले कूलर दौडे, आगमन ईन्धन-हावा मिश्रणलाई कम तताए, र यसको घनत्व अधिक सुरक्षित गरे। आज, एल्युमिनियम पिस्टन सार्वभौमिक रूपमा अटो र मोटरसाइकल इन्जिनहरूमा प्रयोग गरिन्छ।

बोइङको कार्बन-फाइबर प्रबलित-प्लास्टिक 787 एयरलाइनर आउँदासम्म, यो उड्डयनको आधारभूत तथ्य थियो कि लगभग हरेक हवाइजहाजको खाली वजन 60 प्रतिशत एल्युमिनियम थियो। एल्युमिनियम र स्टीलको सापेक्ष वजन र बलहरू हेर्दा, यो सुरुमा अनौठो देखिन्छ। हो, एल्युमिनियमको तौल स्टिल जत्तिकै ३५ प्रतिशत मात्र हुन्छ, भोल्युमको लागि भोल्युम, तर उच्च-शक्तिको स्टीलहरू उच्च-शक्ति एल्युमिनियम भन्दा कम्तीमा तीन गुणा बलियो हुन्छन्। पातलो स्टिलबाट हवाइजहाज किन बनाउँदैन ?

यो एल्युमिनियम र स्टिलको बराबर संरचनाहरूको बकलिंगको प्रतिरोधमा आयो। यदि हामीले प्रति फुट एउटै तौलको एल्युमिनियम र स्टिल ट्यूबहरूबाट सुरु गर्छौं, र हामीले पर्खालको मोटाई घटाउँछौं भने, स्टिल ट्यूब पहिले बकल्स हुन्छ किनभने यसको सामग्री, एल्युमिनियम जत्तिकै एक तिहाइ मात्र मोटो भएकोले, धेरै कम सेल्फ-ब्रेसिङ क्षमता हुन्छ।

1970 को दौडान, मैले फ्रेम-बिल्डर फ्रान्क क्यामिलीरीसँग काम गरें। जब मैले उहाँलाई पातलो पर्खालको ठूला व्यासको स्टिलको ट्युबिङलाई हल्का, कडा फ्रेमहरू बनाउन प्रयोग नगरेको भनेर सोधें, उहाँले भन्नुभयो, "जब तपाईंले त्यसो गर्नुहुन्छ, तपाईंले इन्जिन माउन्ट जस्ता सामानहरूमा सामग्रीको गुच्छा थप्नुपर्छ। तिनीहरूलाई फुट्नबाट जोगाउनुहोस्, ताकि वजन बचत गायब हुन्छ।"

कावासाकीले सन् १९७० को दशकको प्रारम्भमा आफ्नो कारखाना MX बाइकहरूमा पहिलो पटक एल्युमिनियम स्विङआर्महरू अपनायो; अरूले त्यसलाई पछ्याए। त्यसपछि 1980 मा, यामाहाले केनी रोबर्ट्सलाई 500 दुई-स्ट्रोक जीपी बाइकमा राख्यो जसको फ्रेम स्क्वायर-सेक्शन एक्स्ट्रुडेड एल्युमिनियम ट्यूबबाट बनाइएको थियो। धेरै डिजाइन प्रयोगहरू आवश्यक थियो, तर अन्ततः, स्पेनिस इन्जिनियर एन्टोनियो कोबासको विचारहरू प्रयोग गरेर, यामाहाको GP रोड-रेस फ्रेमहरू आजको परिचित ठूला जुम्ल्याहा एल्युमिनियम बीमहरूमा विकसित भयो।

पक्कै पनि त्यहाँ अन्य प्रकारका सफल चेसिसहरू छन् - एकको लागि डुकाटीको स्टिल-ट्यूब "ट्रेलिस", र जोन ब्रिटनको "छाला र हड्डीहरू" कार्बन-फाइबर चेसिस 1990 को दशकको प्रारम्भमा। तर जुम्ल्याहा एल्युमिनियम बीम चेसिस आज हावी भएको छ। म विश्वस्त छु कि काम गर्न मिल्ने चेसिस मोल्डेड प्लाईवुडबाट बनाइन्छ, यदि यसमा टिकाउ बोल्टिङ बिन्दुहरू र सामान्य प्रमाणित ज्यामितिहरू छन्।

स्टील र एल्युमिनियम बीचको अर्को महत्त्वपूर्ण भिन्नता भनेको स्टिलमा थकान सीमा भनिन्छ: काम गर्ने तनाव स्तर जसको तल भागको जीवनकाल अनिवार्य रूपमा अनन्त हुन्छ। धेरै जसो एल्युमिनियम मिश्रहरूमा थकान सीमा छैन, त्यसैले एल्युमिनियम एयरफ्रेमहरू योजनाबद्ध संख्याको घण्टाको प्रयोगको लागि "लाइफ" हुन्छन्। यो सीमा मुनि, स्टीलले हामीलाई हाम्रा अपराधहरू माफ गर्छ, तर एल्युमिनियमले अदृश्य आन्तरिक थकान क्षतिको रूपमा सबै अपमानहरू सम्झन्छ।

1990 को सुन्दर जीपी चेसिस ठूलो उत्पादन को लागी एक आधार हुन सक्दैन। ती चेसिसहरूमा मेसिन गरिएको, थिचिएको, र कास्ट-एल्युमिनियम तत्वहरूबाट वेल्ड गरिएको टुक्राहरू समावेश थिए। त्यो जटिल मात्र होइन, तर यो आवश्यक छ कि सबै तीन मिश्रहरू पारस्परिक रूपमा वेल्डेबल हुनुपर्छ। वेल्डिङमा पैसा र समय खर्च हुन्छ, उत्पादन रोबोटले गरे पनि।

आजको हल्का फोर-स्ट्रोक इन्जिन र कास्ट चेसिसलाई सम्भव बनाएको टेक्नोलोजी भनेको लो-टर्ब्युलेन्स मोल्ड-फिलिंग विधिहरू हो जसले पग्लिएको एल्युमिनियममा तुरुन्तै बन्ने एल्युमिनियम अक्साइडका फिल्महरूलाई प्रवेश गर्दैन। त्यस्ता फिल्महरूले धातुमा कमजोरीको क्षेत्र बनाउँछ जुन, विगतमा, पर्याप्त बल प्राप्त गर्न कास्टिङहरू धेरै मोटो हुन आवश्यक थियो। यी नयाँ प्रक्रियाहरूबाट कास्ट पार्टहरू एकदम जटिल हुन सक्छ, तर आजको एल्युमिनियम चेसिसलाई एक हातमा गणना गर्न मिल्ने वेल्डहरूसँग भेला गर्न सकिन्छ। यो अनुमान गरिएको छ कि नयाँ कास्टिङ विधिहरूले उत्पादन मोटरसाइकलहरूमा 30 वा बढी पाउन्ड वजन बचत गर्दछ।

विभिन्न प्रकारका स्टिलहरूको साथमा, एल्युमिनियम मानव सभ्यताको आधारभूत कार्य हो, तर यो आधुनिक मोटरसाइकलहरूको लागि त्यो भन्दा बढी हो। यो बाइकको मासु हो, यति सर्वव्यापी छ कि हामीले यसलाई मुश्किलले देख्न सक्छौं वा मेसिनको कार्यसम्पादनमा हामी कति ऋणी छौं भनेर स्वीकार गर्छौं।