ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਜਾਂ ਤਾਂ ਹਲਕਾ ਢਾਂਚਾ ਜਾਂ ਉੱਚ ਥਰਮਲ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਚਾਲਕਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਆਮ ਸਪੋਰਟਬਾਈਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ, ਸਿਰ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ, ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਵੇਲਡਡ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਸਵਿੰਗਆਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਇਸਦੇ ਪਿਸਟਨ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਇੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਆਪਣੇ ਪਿਘਲਣ ਵਾਲੇ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਲਨ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਹੀਏ, ਕੂਲੈਂਟ ਅਤੇ ਆਇਲ ਰੇਡੀਏਟਰ, ਹੈਂਡ ਲੀਵਰ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਬਰੈਕਟ, ਉੱਪਰ ਅਤੇ (ਅਕਸਰ) ਹੇਠਲੇ ਫੋਰਕ ਕਰਾਊਨ, ਉਪਰਲੇ ਫੋਰਕ ਟਿਊਬਾਂ (USD ਫੋਰਕ ਵਿੱਚ), ਬ੍ਰੇਕ ਕੈਲੀਪਰ, ਅਤੇ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਹਨ।

ਅਸੀਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੇ ਇੱਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਚੈਸਿਸ 'ਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਵੇਲਡ ਪੋਕਰ ਚਿਪਸ ਦੇ ਡਿੱਗੇ ਹੋਏ ਸਟੈਕ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਸਵਿੰਗਆਰਮਜ਼, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਪ੍ਰੈਲੀਆ ਦੇ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ 250 ਰੇਸਰ, ਕਲਾ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੰਮ ਹਨ।

ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਨੂੰ ਹਲਕੇ ਸਟੀਲ (60,000 psi ਟੇਨਸਾਈਲ) ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਅਲਾਇ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਰਮੀ ਨਾਲ ਇਲਾਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਿਸ਼ਰਤ ਮਸ਼ੀਨ ਤੇਜ਼ੀ ਅਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ। ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਨੂੰ ਕਾਸਟ, ਜਾਅਲੀ, ਜਾਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੁਝ ਚੈਸੀ ਸਾਈਡ ਬੀਮ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ)। ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਉੱਚ ਤਾਪ ਚਾਲਕਤਾ ਇਸਦੀ ਵੈਲਡਿੰਗ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਐਂਪਰੇਜ ਦੀ ਲੋੜ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਰਮ ਧਾਤ ਨੂੰ ਇਨਰਟ-ਗੈਸ ਸ਼ੀਲਡਿੰਗ (ਟੀਆਈਜੀ ਜਾਂ ਹੈਲੀ-ਆਰਕ) ਦੁਆਰਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੀ ਆਕਸੀਜਨ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਬਾਕਸਾਈਟ ਧਾਤੂ ਤੋਂ ਜਿੱਤਣ ਲਈ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਇਹ ਧਾਤੂ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਖਰਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜੰਗਾਲ ਲੱਗਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਗੁਆਚਦਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਟੀਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਮੋਟਰਸਾਇਕਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਲਈ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਨਵੀਂ ਧਾਤ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਪਣਾ ਲਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੇ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦਾ ਹੋਣਾ ਸੀ। ਸ਼ੁੱਧ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ—ਮੈਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਮੇਰੇ ਡੈਡੀ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ 1,100-ਐਲੋਏ ਡਬਲ-ਬਾਇਲਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰੇ ਹੋਏ BB ਟ੍ਰੈਪ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ 'ਤੇ ਮੇਰੀ ਮਾਂ ਦਾ ਗੁੱਸਾ: ਇਸ ਦਾ ਤਲ ਡਿੰਪਲ ਦਾ ਪੁੰਜ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ।

ਤਾਂਬੇ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਮਿਸ਼ਰਤ ਮਿਸ਼ਰਤ ਦੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਛੇਤੀ ਹੀ ਖੋਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਮਿਸ਼ਰਤ ਮਿਸ਼ਰਤ ਸੀ ਜੋ ਆਟੋ ਪਾਇਨੀਅਰ WO ਬੈਂਟਲੇ ਨੇ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰੀ-ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ I ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਸੀ। ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਬੈਕ-ਟੂ-ਬੈਕ ਟੈਸਟਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਫਿਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, ਬੈਂਟਲੇ ਦੇ ਪਹਿਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਾਲੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਪਿਸਟਨ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ। ਉਹ ਕੂਲਰ ਚੱਲਦੇ ਸਨ, ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਘਣਤਾ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਦੇ ਸਨ। ਅੱਜ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਪਿਸਟਨ ਆਟੋ ਅਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਕਾਰਬਨ-ਫਾਈਬਰ ਰੀਇਨਫੋਰਸਡ-ਪਲਾਸਟਿਕ 787 ਏਅਰਲਾਈਨਰ ਦੇ ਆਉਣ ਤੱਕ, ਇਹ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦਾ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੱਥ ਸੀ ਕਿ ਲਗਭਗ ਹਰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਖਾਲੀ ਭਾਰ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸੀ। ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਵਜ਼ਨ ਅਤੇ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਅਜੀਬ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਹਾਂ, ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦਾ ਵਜ਼ਨ ਸਟੀਲ ਜਿੰਨਾ ਸਿਰਫ 35 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਵਾਲੀਅਮ ਲਈ ਵਾਲੀਅਮ, ਪਰ ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਤਲੇ ਸਟੀਲ ਤੋਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦੇ?

ਇਹ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਬਣਤਰ ਦੇ buckling ਦੇ ਟਾਕਰੇ ਲਈ ਥੱਲੇ ਆਇਆ. ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਦੀਆਂ ਟਿਊਬਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਫੁੱਟ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਕੰਧ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਟੀਲ ਟਿਊਬ ਪਹਿਲਾਂ ਬੱਕਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਸਮੱਗਰੀ, ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਜਿੰਨੀ ਮੋਟੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਸਵੈ-ਬਰੇਸਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ, ਮੈਂ ਫਰੇਮ-ਬਿਲਡਰ ਫਰੈਂਕ ਕੈਮਿਲੀਰੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਉਸ ਨੂੰ ਪੁੱਛਿਆ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਤਲੀ ਕੰਧ ਦੇ ਵੱਡੇ-ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਦੀਆਂ ਟਿਊਬਾਂ ਨੂੰ ਹਲਕੇ, ਸਖ਼ਤ ਫਰੇਮ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ, ਤਾਂ ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ, "ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਮਾਉਂਟ ਵਰਗੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਇੱਕ ਝੁੰਡ ਜੋੜਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਫਟਣ ਤੋਂ ਬਚਾਓ, ਤਾਂ ਜੋ ਭਾਰ ਦੀ ਬਚਤ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਵੇ।"

ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਫੈਕਟਰੀ ਐਮਐਕਸ ਬਾਈਕ 'ਤੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਵਿੰਗਆਰਮ ਅਪਣਾਏ ਸਨ; ਬਾਕੀਆਂ ਨੇ ਇਸ ਦਾ ਅਨੁਸਰਣ ਕੀਤਾ। ਫਿਰ 1980 ਵਿੱਚ, ਯਾਮਾਹਾ ਨੇ ਕੇਨੀ ਰੌਬਰਟਸ ਨੂੰ ਇੱਕ 500 ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਜੀਪੀ ਬਾਈਕ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਿਸਦਾ ਫਰੇਮ ਵਰਗ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਐਕਸਟਰੂਡਡ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਟਿਊਬ ਤੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪ੍ਰਯੋਗ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਨ, ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਸਪੈਨਿਸ਼ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਐਂਟੋਨੀਓ ਕੋਬਾਸ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਯਾਮਾਹਾ ਦੇ GP ਰੋਡ-ਰੇਸ ਫਰੇਮ ਅੱਜ ਦੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਵੱਡੇ ਦੋਹਰੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬੀਮ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋਏ।

ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੋਰ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸਫਲ ਚੈਸੀਸ ਹਨ - ਇੱਕ ਲਈ ਡੁਕਾਟੀ ਦੀ ਸਟੀਲ-ਟਿਊਬ "ਟ੍ਰੇਲਿਸ", ਅਤੇ ਜੌਨ ਬ੍ਰਿਟਨ ਦੀ "ਚਮੜੀ ਅਤੇ ਹੱਡੀਆਂ" 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਕਾਰਬਨ-ਫਾਈਬਰ ਚੈਸਿਸ। ਪਰ ਟਵਿਨ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬੀਮ ਚੈਸੀ ਅੱਜ ਭਾਰੂ ਹੋ ਗਏ ਹਨ। ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕੰਮ ਕਰਨ ਯੋਗ ਚੈਸੀ ਮੋਲਡ ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਤੋਂ ਬਣਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਟਿਕਾਊ ਬੋਲਟਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਅਤੇ ਆਮ ਸਾਬਤ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਹੋਵੇ।

ਸਟੀਲ ਅਤੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਟੀਲ ਵਿੱਚ ਥਕਾਵਟ ਦੀ ਸੀਮਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਣਾਅ ਦਾ ਪੱਧਰ ਜਿਸਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਜੀਵਨ ਕਾਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਨੰਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਲਾਇਆਂ ਵਿੱਚ ਥਕਾਵਟ ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਕਈ ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਵਰਤੋਂ ਲਈ "ਜੀਵਨ" ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ, ਸਟੀਲ ਸਾਡੇ ਅਪਰਾਧਾਂ ਨੂੰ ਮਾਫ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਦਿੱਖ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਕਾਵਟ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਅਪਮਾਨਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ.

1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਸੁੰਦਰ ਜੀਪੀ ਚੈਸੀ ਕਦੇ ਵੀ ਵੱਡੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਆਧਾਰ ਨਹੀਂ ਬਣ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਉਹਨਾਂ ਚੈਸੀਸ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ੀਨੀ, ਦਬਾਏ ਅਤੇ ਕਾਸਟ-ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਤੱਤਾਂ ਤੋਂ ਇਕੱਠੇ ਵੇਲਡ ਕੀਤੇ ਟੁਕੜੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਹ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਕਿ ਸਾਰੇ ਤਿੰਨ ਮਿਸ਼ਰਤ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਵੈਲਡੇਬਲ ਹੋਣ। ਵੈਲਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪੈਸਾ ਅਤੇ ਸਮਾਂ ਖਰਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉਤਪਾਦਨ ਰੋਬੋਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੋਵੇ।

ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਜਿਸ ਨੇ ਅੱਜ ਦੇ ਹਲਕੇ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਕਾਸਟ ਚੈਸੀਸ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ ਹੈ ਉਹ ਘੱਟ-ਟਰਬੂਲੈਂਸ ਮੋਲਡ-ਫਿਲਿੰਗ ਵਿਧੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਆਕਸਾਈਡ ਦੀਆਂ ਫਿਲਮਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਫਸਾਉਂਦੀਆਂ ਜੋ ਪਿਘਲੇ ਹੋਏ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ 'ਤੇ ਤੁਰੰਤ ਬਣ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਫਿਲਮਾਂ ਧਾਤ ਵਿੱਚ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦੇ ਖੇਤਰ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ, ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ, ਲੋੜੀਂਦੀ ਤਾਕਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਸਟਿੰਗ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮੋਟਾ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਇਹਨਾਂ ਨਵੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਕਾਸਟ ਹਿੱਸੇ ਕਾਫ਼ੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਵੀ ਅੱਜ ਦੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਚੈਸਿਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਗਿਣਨਯੋਗ ਵੇਲਡਾਂ ਨਾਲ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਆਂ ਕਾਸਟਿੰਗ ਵਿਧੀਆਂ ਉਤਪਾਦਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਵਿੱਚ 30 ਜਾਂ ਵੱਧ ਪੌਂਡ ਭਾਰ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸਟੀਲ ਦੀਆਂ ਵਿਭਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਮਨੁੱਖੀ ਸਭਿਅਤਾ ਦਾ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਕੰਮ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਲਈ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਬਾਈਕ ਦਾ ਮਾਸ ਹੈ, ਇੰਨਾ ਸਰਵ ਵਿਆਪਕ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਜਾਂ ਇਹ ਮੰਨਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦਾ ਅਸੀਂ ਕਿੰਨਾ ਰਿਣੀ ਹਾਂ।