සැහැල්ලු ව්‍යුහයක් හෝ ඉහළ තාප සහ විද්‍යුත් සන්නායකතාවක් අවශ්‍ය වන සෑම තැනකම ඇලුමිනියම් පවතී. සාමාන්‍ය ක්‍රීඩා බයිසිකලයේ ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකක්, හිසක් සහ දොඹකරයක් සහ වෑල්ඩින් කරන ලද ඇලුමිනියම් චැසියක් සහ swingarm එකක් ඇත. එන්ජිම තුළ, තීරනාත්මක ඇලුමිනියම් යෙදුම එහි පිස්ටන් වන අතර, තාපය ඉතා හොඳින් සන්නයනය කිරීමෙන් ඒවායේ ද්රවාංකයට වඩා බෙහෙවින් ඉහලින් ඇති දහන උෂ්ණත්වයට නිරාවරණය වීමෙන් බේරීමට හැකි වේ. රෝද, සිසිලනකාරක සහ තෙල් රේඩියේටර්, අත් ලීවර සහ ඒවායේ වරහන්, ඉහළ සහ (බොහෝ විට) පහළ දෙබලක ඔටුනු, ඉහළ ගෑරුප්පු නල (ඇමරිකානු ඩොලර් ගෑරුප්පු වලින්), තිරිංග කැලිපර් සහ ප්‍රධාන සිලින්ඩර ද එලෙසම ඇලුමිනියම් වේ.

අපි හැමෝම ඇලුමිනියම් චැසියක් දෙස බලා සිටිමු, එහි වෑල්ඩින් ජනප්‍රිය පෝකර් චිප්ස් තොගයට සමානයි. Aprilia ගේ two-stroke 250 ධාවකයන්ගේ වැනි මෙම චැසි සහ swingarms වලින් සමහරක් අලංකාර කලා කෘති වේ.

ඇලුමිනියම් මෘදු වානේ (60,000 psi ආතන්ය) වලට වඩා වැඩි ශක්තීන්ට මිශ්ර කර තාප පිරියම් කළ හැක, නමුත් බොහෝ මිශ්ර ලෝහ ඉක්මනින් සහ පහසුවෙන් යන්ත්රය. ඇලුමිනියම් වාත්තු කිරීම, ව්‍යාජ ලෙස සකස් කිරීම හෝ නිස්සාරණය කිරීම ද කළ හැකිය (සමහර චැසි පැති බාල්ක සෑදෙන්නේ එලෙස ය). ඇලුමිනියම්වල අධික තාප සන්නායකතාවය නිසා එහි වෙල්ඩින් සඳහා ඇම්පියර් විශාල ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වන අතර උණුසුම් ලෝහය නිෂ්ක්‍රීය වායු ආවරණ (TIG හෝ heli-arc) මගින් වායුගෝලීය ඔක්සිජන් වලින් ආරක්ෂා කළ යුතුය.

ඇලුමිනියම් එහි බොක්සයිට් ලෝපස් වලින් දිනා ගැනීම සඳහා විශාල විදුලි ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වුවද, එය ලෝහමය ආකාරයෙන් පැවතුන පසු, එය ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීමට සුළු මුදලක් වැය වන අතර වානේ විය හැකි බැවින් එය මල බැඳීමට ලක් නොවේ.

යතුරුපැදි එන්ජින්වල මුල් නිෂ්පාදකයින් ඉක්මනින් දොඹකර සඳහා එවකට නව ලෝහ භාවිතා කළ අතර, එසේ නොවුවහොත් එය තුන් ගුණයකට වඩා බරින් යුත් වාත්තු යකඩ විය යුතුය. පිරිසිදු ඇලුමිනියම් ඉතා මෘදුයි—මට මතකයි මගේ පියා ඇගේ මිශ්‍ර ලෝහ 1,100 ද්විත්ව බොයිලේරු වැඩිදියුණු කළ BB උගුලක් ලෙස භාවිතා කිරීම ගැන මගේ මවගේ කෝපය: එහි පතුල ඩිම්පල් ස්කන්ධයක් බවට පත් විය.

තඹ සමඟ සරල මිශ්‍ර ලෝහයක වැඩි ශක්තියක් ඉක්මනින් සොයා ගන්නා ලද අතර, මෝටර් රථ පුරෝගාමී WO බෙන්ට්ලි ඔහුගේ පළමු ලෝක යුද්ධයට පෙර පර්යේෂණාත්මක ඇලුමිනියම් පිස්ටන් සඳහා භාවිතා කළේ එවැනි මිශ්‍ර ලෝහයකි. එවකට ආධිපත්‍යය දැරූ වාත්තු-යකඩ පිස්ටන් වලට එරෙහිව පසුපසට-පසු පරීක්ෂණ වලදී, බෙන්ට්ලිගේ පළමු උත්සාහයේ ඇලුමිනියම් පිස්ටන් වහාම බලය වැඩි කළේය. ඔවුන් සිසිල්ව ධාවනය කර, එන ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණය අඩුවෙන් රත් කර එහි ඝනත්වය වැඩි ප්‍රමාණයක් ආරක්ෂා කර ගත්හ. අද වන විට ඇලුමිනියම් පිස්ටන් ස්වයංක්‍රීය හා යතුරුපැදි එන්ජින්වල විශ්වීය ලෙස භාවිතා වේ.

Boeing හි කාබන්-ෆයිබර් ශක්තිමත් කරන ලද-ප්ලාස්ටික් 787 ගුවන් යානය පැමිණෙන තෙක්, සෑම ගුවන් යානයකම පාහේ හිස් බර සියයට 60ක් ඇලුමිනියම් බව ගුවන් සේවයේ මූලික සත්‍යයක් විය. ඇලුමිනියම් සහ වානේවල සාපේක්ෂ බර සහ ශක්තීන් දෙස බලන විට, මෙය මුලින්ම අමුතු දෙයක් ලෙස පෙනේ. ඔව්, ඇලුමිනියම් බර වානේ මෙන් සියයට 35 ක් පමණි, පරිමාව සඳහා පරිමාව, නමුත් ඉහළ ශක්තියෙන් යුත් වානේ ඉහළ ශක්තියෙන් යුත් ඇලුමිනියම්වලට වඩා අවම වශයෙන් තුන් ගුණයකින් ශක්තිමත් වේ. සිහින් වානේ වලින් ගුවන් යානා සෑදිය නොහැක්කේ ඇයි?

එය ඇලුමිනියම් සහ වානේ සමාන ව්යුහයන් බකල් කිරීමට ප්රතිරෝධය දක්වා පහළ විය. අපි අඩියකට සමාන බරකින් යුත් ඇලුමිනියම් සහ වානේ බටවලින් පටන්ගෙන බිත්තියේ ඝනකම අඩු කළහොත් වානේ බටය මුලින්ම ගාංචු වන්නේ එහි ද්‍රව්‍යය ඇලුමිනියම් මෙන් තුනෙන් එකක් පමණක් ඝන වීම නිසා ස්වයං-වරද ගැනීමේ හැකියාව බෙහෙවින් අඩු බැවිනි.

1970 ගණන්වලදී මම රාමු සාදන්නෙකු වන ෆ්‍රෑන්ක් කැමිලියරි සමඟ වැඩ කළා. සැහැල්ලු, තද රාමු සෑදීමට අපි තුනී බිත්තියේ විශාල විෂ්කම්භයකින් යුත් වානේ නල භාවිතා නොකරන්නේ මන්දැයි මම ඔහුගෙන් ඇසූ විට, ඔහු පැවසුවේ, “ඔබ එය කරන විට, ඔබට එන්ජිම සවි කිරීම වැනි දේවල් සඳහා ද්‍රව්‍ය පොකුරක් එකතු කළ යුතු බව ඔබට පෙනී යයි. ඒවා ඉරිතැලීමෙන් වළකින්න, එවිට බර ඉතිරි කිරීම අතුරුදහන් වේ.

Kawasaki 1970 ගණන්වල මුල් භාගයේදී සිය කර්මාන්තශාලා MX බයිසිකල් සඳහා ඇලුමිනියම් ස්වින්ආර්ම් භාවිතා කළේය. අනෙක් අය එය අනුගමනය කළහ. ඉන්පසුව 1980 දී Yamaha විසින් Kenny Robertsව 500 two-stroke GP බයිසිකලයක් මත තබා එහි රාමුව හතරැස් කොටසේ නෙරා ඇති ඇලුමිනියම් බටයකින් සාදන ලදී. බොහෝ නිර්මාණ අත්හදා බැලීම් අවශ්‍ය වූ නමුත් අවසානයේ ස්පාඤ්ඤ ඉංජිනේරු Antonio Cobas ගේ අදහස් භාවිතා කරමින් Yamaha හි GP මාර්ග ධාවන රාමු අද හුරුපුරුදු විශාල ද්විත්ව ඇලුමිනියම් කදම්භ බවට පරිණාමය විය.

නිසැකවම වෙනත් වර්ගවල සාර්ථක චැසි තිබේ - Ducati හි වානේ නල "පන්දලම්" එකක් සඳහා, සහ 1990 ගණන්වල මුල් භාගයේ John Britten ගේ "සම සහ අස්ථි" කාබන්-ෆයිබර් චැසිය. නමුත් twin aluminium beam chassis අද ප්‍රමුඛ වී ඇත. කල් පවතින බෝල්ටිං ලකුණු සහ සාමාන්‍ය ඔප්පු කළ ජ්‍යාමිතිය තිබේ නම්, වැඩ කළ හැකි චැසියක් අච්චු කරන ලද ප්ලයිවුඩ් වලින් සෑදිය හැකි බව මට විශ්වාසයි.

වානේ සහ ඇලුමිනියම් අතර තවත් සැලකිය යුතු වෙනසක් වන්නේ වානේවල තෙහෙට්ටුවේ සීමාවක් ලෙස හැඳින්වීමයි: වැඩ කරන ආතති මට්ටම ඊට පහළින් කොටසෙහි ආයු කාලය අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම අනන්තය. බොහෝ ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහවල තෙහෙට්ටුවේ සීමාවක් නොමැත, එම නිසා ඇලුමිනියම් ගුවන් රාමු සැලසුම්ගත පැය ගණනක භාවිතය සඳහා “ජීවත්” වේ. මෙම සීමාවට පහළින්, වානේ අපට අපගේ වැරදිවලට ​​සමාව දෙයි, නමුත් ඇලුමිනියම් නොපෙනෙන අභ්යන්තර තෙහෙට්ටුව හානි ආකාරයෙන් සියලු අපහාස මතක තබා ගනී.

1990 ගණන්වල අලංකාර ජීපී චැසිය මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය සඳහා කිසි විටෙකත් පදනමක් විය නොහැක. එම චැසි යන්ත්‍ර, පීඩන සහ වාත්තු-ඇලුමිනියම් මූලද්‍රව්‍ය වලින් එකට වෑල්ඩින් කරන ලද කැබලි වලින් සමන්විත විය. එය සංකීර්ණ පමණක් නොව, මිශ්ර ලෝහ තුනම අන්යෝන්ය වෑල්ඩින් කිරීම අවශ්ය වේ. නිෂ්පාදන රොබෝවරුන් විසින් සිදු කරනු ලැබුවද වෙල්ඩින් සඳහා මුදල් හා කාලය වැය වේ.

වර්තමානයේ සැහැල්ලු හතරේ පහර එන්ජින් සහ වාත්තු චැසිය හැකි කර ඇති තාක්‍ෂණය වන්නේ උණු කළ ඇලුමිනියම් මත ක්ෂණිකව සෑදෙන ඇලුමිනියම් ඔක්සයිඩ් පටලවලට ඇතුළු නොවන අඩු කැළඹිලි සහිත අච්චු පිරවීමේ ක්‍රම වේ. එවැනි චිත්‍රපට ලෝහයේ දුර්වලතා කලාප සාදයි, අතීතයේ දී, ප්‍රමාණවත් ශක්තියක් ලබා ගැනීම සඳහා වාත්තු කිරීම වඩාත් ඝන වීම අවශ්‍ය විය. මෙම නව ක්‍රියාවලීන්ගෙන් වාත්තු කරන ලද කොටස් බෙහෙවින් සංකීර්ණ විය හැකි නමුත් අද ඇලුමිනියම් චැසිය එක අතකින් ගණන් කළ හැකි වෑල්ඩින් සමඟ එකලස් කළ හැකිය. නව වාත්තු ක්‍රම මඟින් නිෂ්පාදන යතුරුපැදිවල බර රාත්තල් 30ක් හෝ ඊට වැඩි ප්‍රමාණයක් ඉතිරි වන බව ගණන් බලා ඇත.

විවිධාකාර වානේ සමග එක්ව, ඇලුමිනියම් මානව ශිෂ්ටාචාරයේ මූලික වැඩ අශ්වයා, නමුත් එය නවීන යතුරුපැදි සඳහා වඩා වැඩි ය. එය බයිසිකලයක මස් වන අතර, අපට එය යන්තම් දැකීමට හෝ යන්ත්‍රයේ ක්‍රියාකාරිත්වයෙන් කොපමණ ප්‍රමාණයක් අප එයට ණයගැති දැයි පිළිගැනීමට තරම් සෑම තැනකම දක්නට ලැබේ.